La llegada de la alta velocidad ferroviaria a las regiones y ciudades del Estado español ha ido generando cambios estructurales en la actividad de esos territorios y de modo más preciso en la estructura urbana de las ciudades de tránsito y cabeceras de las distintas líneas.
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Podemos hacer una salvedad de inicio en este análisis de aproximación, con respecto a las infraestructuras de ferrocarril de la capital del Estado: las estaciones de Atocha y de Chamartín.
El plan en marcha tiene como objetivo la configuración de un único nodo ferroviario con dos terminales para lo que está en pruebas, entre otras obras en marcha, un túnel subterráneo de 7,5 kms. ya construido.
Todavía hoy, Atocha asume el papel de estación de conexión especializada con el Levante y el sur mientras que Chamartín lo hace con el norte y el noroeste.
El enlace entre ambas estaciones a través del subsuelo de la capital madrileña acabará estableciendo la conectividad real de toda la red de Alta Velocidad del Estado ya que evitará cualquier trasbordo en Madrid como hasta ahora.
La fecha ya lejana de la apertura de la 1ª línea de alta velocidad española Madrid-Sevilla en 1992 trajo aparejada una potente remodelación de la estación de Atocha, con la ampliación de la misma así como la recuperación de la primitiva HALLE como salón urbano.
En el Norte, la estación de Chamartín lleva sufriendo remodelaciones parciales en torno a cuestiones de mejora funcional de su tipología integral de servicios ferroviarios (Alta Velocidad, Larga Distancia, Cercanías, Conexión Metro) desde décadas. Ahora está ante una expectativa similar a la antecedente de Atocha en el contexto de la operación urbanística Madrid Norte.
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Si bien el Plan de la Alta Velocidad sigue su curso de enlazar las 50 capitales de provincia por AVE -y hecha la salvedad de Madrid- es cierto igualmente que las operaciones de «integración del ferrocarril» en las ciudades de paso o terminales de las distintas líneas han sufrido diversos cambios de enfoque.
Desde el optimismo y la grandilocuencia inicial, asociados a operaciones urbanísticas de creación de nuevas centralidades con añadidos inmobiliarios de gran porte, se ha ido pasando a una modulación más racional con planificaciones ajustadas a las escalas locales y a tipologías más vinculadas a tiempos de crisis económica pero también de racionalidad en la inversión pública.
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Fruto de esa evolución son los ejemplos, entre otros, de las nuevas estaciones AVE de Córdoba y Logroño construidas bajo rasante y con generación de espacios urbanos sobre rasante y recuperados para la ciudad.
Igualmente, y podemos centrarnos en la línea de alta Velocidad Madrid-Asturias, a su paso por Valladolid y León, se ha optado por una remodelación de las estaciones existentes, al conservar sus cualidades funcionales compatibles para recibir la alta velocidad además de relevantes valores patrimoniales vinculados a la Arquitectura del Hierro.
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No es el caso de Asturias, donde la estación del Norte de Oviedo, sufrió su ruina -durante la Guerra Civil- y posterior derribo y sustitución por la actual.
Aquella disponía de una composición arquitectónica que incorporaba el espacio característico de Cubierta de Andenes propio de la arquitectura del hierro -construida en 1874- y que se perdió irremediablemente.
Posteriormente la operación urbanística de supresión de la barrera ferroviaria entre la trama urbana ovetense y el Monte Naranco, mediante el cosido urbano de «la Losa» ha traído aparejada la actual configuración de la estación.
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El conjunto edilicio se configura con un edificio construido después de la guerra -en 1946- con un aire de 'revival' neoclasicista muy propio del antiguo régimen franquista y un «añadido» ingenieril de ínfima calidad arquitectónica que cubre las vías y «simula» una hall en la plaza superior, sin conectividad espacial con el área de andenes ni captación y proyección de luz natural sobre los mismos.
Más suerte, en cierto modo, ha tenido la ciudad de Gijón al convertirse la antigua estación del Norte en el Museo del Ferrocarril de Asturias, con la consiguiente y culta rehabilitación del edificio.
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Afirmamos en cierto modo porque el Alvia, remedo del AVE para Asturias desde hace 10 años llega a Gijón a una estación «provisional» y de «transición» que ha estado a punto de convertirse en definitiva todavía muy recientemente y como un nuevo ejemplo de desidia y consentimiento cómplice de las autoridades locales y regionales con las del Estado.
El adjunto relato sobre la Alta Velocidad, desde el punto de vista de la Arquitectura y los hechos urbanos ha tenido luces y sombras, en algunos casos aciertos y en otros clamorosos fracasos.
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En cualquier caso es obvio que la llegada de la Alta Velocidad a Asturias, como a otras regiones, es una oportunidad para que se recupere la condición de «Puertas Regionales» con elevada calidad arquitectónica de sus estaciones de ferrocarril.
Donde ubicar las estaciones y en qué número es otra de las estrategias de gran impacto regional y que por tanto deben ser tuteladas desde Asturias, en razón de su influencia en la ordenación del territorio regional, competencia que detenta el Gobierno del Principado de Asturias.
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Vinculada a esas decisiones está la planificación de una red de segundo orden que extienda la accesibilidad ferroviaria mediante lanzaderas y/o líneas de cercanías de altas prestaciones. Este argumento es especialmente sensible para el caso de Avilés donde su estructura comarcal establece no menos de tres ubicaciones idóneas para responder a las necesidades ciudadanas:
Dos de ellas ya existen, la estación central actual y la término de San Juan de Nieva. Otra nueva con un potencial intermodal de grandes expectativas podría ubicarse en el entorno del espacio industrial de Baterías y como punto de acceso al Distrito de Innovación que emerge a partir del PEPA, la Isla de la Innovación y Baterías.
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Un enlace tipo lanzadera por la vía estrecha de Feve con el aeropuerto cerraría el circuito metropolitano con prestaciones de alta eficiencia para el futuro de Asturias.
La configuración territorial de la región asturiana exige a la vez que permite un planteamiento articulado e integral de la movilidad en modo ferrocarril, de tal forma que en nuestro caso no cabría hablar de integración del ferrocarril en la ciudad sino más bien en la ciudad-región.
Si hablamos de ubicaciones en tres de los casos se abren ciertas hipótesis.
a) Pola de Lena: por su inmediatez de localización a la salida de la variante de Pajares, parece idóneo que se construya una nueva estación con prestaciones contemporáneas para los usuarios. Las obras adjudicadas no atienden a los aspectos funcionales del edificio
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b) Mieres: la actual estación, pese a su buena ubicación con respecto al centro del núcleo urbano, no pasa de ser un Apeadero-Mieres Puente. Una ciudad histórica como Mieres, cabecera comarcal de un amplio territorio, bien merece una nueva estación y esa oportunidad debería ser aprovechada para reubicarla en las proximidades del Campus Universitario por las sinergias urbanas que ello podría generar.
c) Ubicación propuesta: la actual, debidament .remodelada, podría reservarse para las paradas de las lanzaderas o cercanías.
d) Gijón: tras décadas deliberantes y nada concluyentes parece ser que la ubicación de Moreda -y en una tipología intermodal- emerge como la definitiva. Solo cabe esperar que el proyecto arquitectónico esté a la altura de una ciudad como Gijón
e) Ubicación propuesta: Oviedo. La llamada a ser la estación central del AVE en Asturias, por cuestiones de centralidad regional y rango urbano, parte sin embargo con un severo pie forzado.
Descartada cualquier otra localización para implantar una nueva estación en un entorno más amplio y libre de edificaciones que permitiría diseñar un área logística exterior con prestaciones de conectividad de transporte público urbano y privado adecuados, la decisión tomada en su día con la integración intermodal «fallida» hasta ahora entre la estación de autobuses y la de ferrocarril del Norte limita gravemente, si cabe, un funcionamiento de prestaciones funcionales de una ciudad capital de una comunidad autónoma.
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La actual ubicación que ha devenido definitiva tiene una virtud y es su ubicación privilegiada con respecto a la trama urbana, fruto de un excelente proyecto del ingeniero Salustio G. Regueral de «integración del ferrocarril en la ciudad de Oviedo» cuando diseñó la calle Uría como enlace directo entre el caso antiguo y el trazado ferroviario del Norte en 1868.
Otras cuestiones vinculadas al pie forzado por ausencia de una plaza espacialmente generosa como antesala exterior intermodal, deberían ser revisadas pese a las dificultades intrínsecas que presenta este sector urbano.
Decisiones como la construcción del paso inferior sobre la calle Uría han cerrado la opción de que el espacio situado entre la fachada de la estación y las alineaciones de los edificios pudiera ser desarrollado bajo rasante diseñando un intercambiador para transporte público y otros servicios urbanos.
Llegado a este punto cabe el planteamiento técnico de una cuestión de dimensiones urbanas de primer orden. Hablamos de que Oviedo y Asturias dispongan de una infraestructura ferroviaria de rango europeo, en línea con los niveles de servicio que aporta la alta velocidad y en razón igualmente del potencial arquitectónico y funcional que puede aportar a la ciudad.
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Desde el ámbito político regional y local debe exigirse a la administración ferroviaria ADIF y por elevación al Ministerio de Transportes una propuesta de nueva estación fruto de una profunda remodelación de las instalaciones actuales, de ínfima categoría proyectual y más bien un remiendo que un equipamiento público arquitectónicamente relevante como ya poseen otras ciudades y regiones de rango equiparable a Asturias.
El momento legítimo y oportuno es la llegada de la Alta Velocidad a Asturias que convierta esta estación en la puerta de Asturias ferroviaria con un acondicionamiento humanizador y amable además de funcional, resultado de una reforma en profundidad.
Es el momento de plantear un proyecto urbano y regional con la máxima ambición -en el contexto del Next Generation UE- y en otro igualmente apropiado de elaboración de la candidatura Unesco para la ciudad capital de Asturias.
Señores políticos, póngase a la tarea, es su turno
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