La obra del tercer carril de la 'Y' acelera a «ritmo de crucero» para acabar en septiembre de 2023

«Ahora es cuando vamos a coger una velocidad de crucero», asegura José Luis Carrera Rodríguez, ingeniero-jefe del área de Planeamiento,Proyectos y Obras de la Demarcación de Carreteras. Es el representante del Estado en los trabajos e insiste en que los números de la obra tienen truco. Formalmente las constructorasAntania y ASCH han consumido el 22,5% del presupuesto; esa contabilidad diría que falta mucho, que no se ha hecho ni un cuarto de la tarea. Y eso cuando han pasado ya 30 meses de obra y quedan 16 para que les venza el plazo comprometido.

Las proporciones «son engañosas», insiste Carrera. «En realidad las unidades de obra que hemos ejecutado hasta ahora consumen poco presupuesto, pero llevan mucho, muchísimo trabajo. Ahora es cuando vamos a empezar a extender la capa superficial del hormigón armado, algo que es rápido y supone mucho presupuesto, por eso digo que vamos a coger velocidad de crucero y además se va a ver», insiste.

La inspección realizada por ELCOMERCIO junto a los técnicos del ministerio muestra una obra en plena transición.La primera fase está superada, consistió en desplazar el tráfico hacia el interior, demoler el arcén exterior y retirar el escombro resultante para su posterior reciclaje.

Superada la faena, tocó afrontar el movimiento de tierras, ejecutando desmontes para ganar espacio a los lados y terraplenes para rellenar. En la zona más próxima a Oviedo el sustrato era «poco competente», una mezcla de arcillas y lodos sobre los que nadie asentaría una carretera. Tocó sacarlos y sustituirlos por pedraplenes traídos de canteras de la región, que dieran una base firme en la que confiar.

Las capas del 'sandwich'

La tercera fase está ya completada en aproximadamente los 3,6 kilómetros entre Lugones y Parque Principado. Consiste en empezar a montar el 'sandwich' que forma la calzada. La primera capa es el suelo estabilizador, de unos 30 centímetros de espesor y sobre los que van otros 15 centímetros más de hormigón magro. Una vez conseguida esa base sólida, lo que se hizo fue ir ensamblando la armadura de ferralla. Su función es la de ejercer de columna vertebral de las losas de hormigón armado.

Los conductores que circulan hacia Oviedo encontrarán el continuo de ferralla dispuesto y en espera. Los que van hacia la bifurcación de Serín ven el siguiente paso: la fabricación del hormigón armado. Un momento clave.

El topógrafo sujeta firme una especie de pértiga que lleva sistema GPS incorporado. «Prefiero no darte el nombre porque lo que hacemos aquí es un trabajo en equipo», contesta. «Hay un diseño de cómo tiene que ser el tercer carril, su trazado exacto, y lo que hacemos es trasladarlo del plano a la realidad», cuenta.

El aparato al que se aferra marca las coordenadas del borde exterior de la nueva calzada. Con esos datos detrás llegan unos obreros que clavan a golpe de martillo picas a las que se enlaza mediante un cordel. El límite del futuro firme queda así en el aire, señalado por esa cuerda que, pese a su endeblez, es la que guía al gigante de esta historia, la extendedora de encofrado deslizante Commander III, la «máquina multiusos más vendida de todos los tiempos», según la presenta su fabricante, Gomaco.

Es una mole de 2,6 metros de altura y 6,8 de largo, que a una velocidad máxima de 15 metros por minuto, esparce como corresponde la mezcla que le dejan las hormigoneras que se turnan para alimentarla. «La tuvimos que comprar para esta obra y adaptarla y sí, es cara, pero puede extender cuatro cubas de hormigón cada hora», detalla un capataz.

Tras la extendedora unos obreros van, llana en mano, corrigiendo remates. Un carro de depurado riega el resultado para que fragüe. «A los tres días se puede pisar, a la semana tiene el 98% de la resistencia», recita Carrera.

Al paso que marca la máquina, la expectativa es comenzar estas semanas a extender la capa superficial del hormigón, durante tres meses.En otoño la idea se desplazaría el tráfico, ahora hacia esa nueva superficie en el exterior de la calzada, para liberar así el espacio de mediana, donde toca de nuevo demoler el borde, sanear el terreno, fijar una base sobre la que ir hormigonando. Con la anchura de calzada ya conseguida, quedaría extender a toda la superficie la última capa, la de pavimento poroso que quitará ruido al tráfico.

Las sorpresas del subsuelo

Al jefe del asunto se le ve prudentemente optimista. Sobresaltos ha tenido y no los oculta. El proyecto era de factura reciente pero actuaba sobre una zona muy urbanizada y eso siempre tiene el mismo riesgo:al abrir la tierra surgen tuberías donde nadie se lo esperaba. «Aquí nos encontramos con una conducción de abastecimiento y no estaba bien definido la interacción entre la zona de ampliación y la tubería», recuerda. Para terminar de hacer los cálculos pasaron un georradar por encima, y sus ondas ayudaron a conocer mejor su posición. Al final hubo que ir a una cimentación más profunda para preservar la tubería. En otros puntos el terreno se reveló más endeble de lo esperado por lo que hubo que excavar para retirarlo.

Los cambios se recogen en un modificado a punto de aprobación definitiva y que incrementa un 11,4% el presupuesto. La lista de imprevistos incluyen, claro, la pandemia y la huelga de transportes, pero el mayor reto, insiste el ingeniero, es otro:«Trabajar con el tráfico abierto, cerca y procurando hacer los mínimos cortes es lo que más nos condiciona», aclara Carrera.«Entrar y salir de la obra con la gente circulando a más de 60 kilómetros por hora es un riesgo, pues reduce la posibilidad de reacción», destaca, cruzando los dedos para que sigan sin accidentes.

«Construir la 'Y' entera dicen que llevó cinco años, pero trabajaron de continuo, sin obstáculos. Nosotros en verano si tenemos que hacer un corte nocturno solo disponemos de seis horas, de 12 a 6, para señalizar, trabajar y retirarnos», expone.

La 'Y' sigue siendo así una historia de equilibrios y decisiones. La generación de ingenieros que ahora intentan reajustarle el traje saben que el que lleva ha pasado 46 años uniendo Oviedo, Gijón y Avilés sin requerir casi mantenimiento. «Trabajamos de una forma muy parecida a los que la hicieron, la técnica no ha evolucionado tanto, pero claro, le tenemos respeto.Sabemos de su importancia para todos», admite el ingeniero-jefe.