La variante afronta ya su apertura condicionada por el retraso de los trenes de muy alta velocidad

Más allá de la anecdótica presencia en el segundo simulacro de un viajero real –Alberto Zapata, que intentaba tomar en la estación de León un tren a Madrid y acabó en el del simulacro «por equivocación»–, que sí hará replantearse algún protocolo de control en las estaciones, lo cierto es que ambos simulacros salieron muy bien, demostrando la capacidad de respuesta de los cuerpos de seguridad, rescate y sanitarios, la eficiencia de las medidas de seguridad de que disponen los túneles de la variante (el jefe de Bomberos de León, Pablo Bailón Abad, destacó en Pola de Gordón, a pie de la boca sur del túnel y justo tras finalizar el simulacro, que «las medidas de seguridad de los túneles van mucho más allá de lo obligatorio») y ofrecieron también valiosos aprendizajes sobre posibles mejoras. No todas ellas responsabilidad de Adif, por otra parte.

Una de esas medidas de seguridad de los túneles de la variante es la existencia de galerías de conexión entre los dos tubos que componen cada túnel. Están habilitadas cada 400 metros (aproximadamente la longitud de un convoy compuesto por dos unidades tractoras y unos 22 coches o vagones) y en los dos simulacros fueron los accesos utilizados tanto para que los servicios de rescate y sanitarios pudieran llegar a los túneles supuestamente accidentados como para evacuar a sus ocupantes, bien por su propio pie, como en el caso de 160 de los 227 figurantes de la prueba de Telledo; bien facilitando los medios de extracción.

Además, la variante cuenta con dos galerías de acceso a la zona intermedia de los túneles de base, en Buiza y Folledo, que fueron en su momento utilizadas para la propia construcción de los túneles y que se decidió mantener abiertas como medida adicional de seguridad.

Los simulacros, a veces, conllevan aprendizajes inesperados. Uno de ellos se vio el martes, cuando el propio simulacro fue siendo retrasado sucesivamente por un problema técnico inesperado. Y es que el tren de mercancías que iba a protagonizar el ensayo, compuesto por una unidad de potencia y 18 vagones de carga, se retrasó notablemente porque, según fuentes de Adif, se le había dotado de una única locomotora, cuando por su elevado peso y la constante pendiente de la variante hasta que sobrepasa el punto más alto de la cordillera, en el interior del túnel base de Pajares, hubiera sido necesario dotar a dicho convoy con dos unidades tractoras. Son detalles, pero importantes, porque una vez entre en funcionamiento, en la variante se van a tener que gestionar tráficos a veces con horarios muy apretados.

En positivo, que los túneles han demostrado durante las pruebas funcionar perfectamente en ambas direcciones tanto en la vía derecha como en la izquierda (banalizados, es decir, que permiten la circulación en los dos sentidos).

Puede mejorar la seguridad de la variante si, como reclaman los bomberos de León, se instala ya el parque previsto para Pola de Gordón, lo que les dejaría a apenas dos minutos de la boca sur del principal túnel de la variante. También mejoraría con apartaderos a pie de boca de túnel, en lugar de en Campomanes o en La Robla, para agilizar la llegada a los túneles de vehículos ferroviarios de rescate.

O, en la boca norte, si el área de servicio de Telledo se amplía para acoger de forma holgada a los muchos vehículos de los cuerpos de seguridad, rescate y sanitarios que acudirían en caso de una emergencia grave, como la simulada el pasado martes. Esto sí correspondería a Adif, pero no otra de las mejoras evidentes y necesarias, como sería adecuar la carretera de acceso desde Campomanes a Telledo, una vía, la LN-8, estrecha y sinuosa y de casi 11 kilómetros, con buen firme y suficiente para dar servicio a las poblaciones a las que accede desde la autovía, pero manifiestamente insuficiente para el caso de un siniestro en la variante. El problema de esa carretera es que es de titularidad municipal, de forma que asumir su adecuación como vía de acceso rápido obligaría a un cambio de titularidad a favor del Principado y que la Administración regional afrontase esa obra.

Pero todo son detalles a ir resolviendo. El problema principal, ahora que ya solo falta el visto bueno de la AESF para activar la variante, es que los trenes de muy alta velocidad con los que se contaba para su estreno no comenzarán a ser entregados por Talgo hasta, al menos, diciembre. Y que no podrán entrar en servicio comercial   (también hay un problema de formación de maquinistas, que tienen que poder practicar con dichas unidades) hasta el primer trimestre del próximo año.

Este detalle fue comentado por el secretario de Estado de Transportes, David Lucas, el pasado viernes al consejero de Fomento del Principado, Alejandro Calvo, en la sede del ministerio.

No dejará de haber quien vincule este nuevo retraso en la activación completa de la variante a cálculos electoralistas, máxime cuando todavía no está claro si el presidente del Gobierno en funciones podrá revalidar su cargo o si se verá en la obligación de convocar unas nuevas elecciones generales que tendrían lugar precisamente en ese primer trimestre de 2024, concretamente, el 14 de enero.