Los trenes sin brújula descarrilan

Es también importante señalar que todas las actuaciones lo son sobre la red existente, fundamentándose las mejoras en tiempo y fiabilidad, a las de la infraestructura y los trenes. Sorprende que no se mencione la necesidad de estudiar el diseño de esa red, porque entre los objetivos generales del plan estaba disponer de una estrategia para priorizar la asignación de recursos a las actuaciones con mayor rendimiento para los usuarios, tras aumentar la integración urbana y local de las líneas.

En nuestra opinión, para invertir con sentido habría ha que plantear un enfoque general para saber dónde se puede llegar tras determinar las posibilidades de nuestras cercanías, para lo cual hay que prever el tiempo potencial desde los destinos (ocio o trabajo) y los domicilios (centros de gravedad de los barrios), así como compararlo con los resultados de los tiempos con una distribución racional de las líneas de autobús (urbanas más interurbanas), tras considerar también el tiempo de recorrido peatonal, ciclista o similar, lo que determinaría la competitividad mutua. De ese análisis saldría otro dato importante, que sería la demanda de viajeros, pues es también razonable pensar que una conexión competitiva en tiempo para muy escasos viajeros (por ejemplo, uno al día) no sería viable.

Desde ahí surgirán las líneas imposibles y también las nuevas o (a un nivel más barato) estaciones o apeaderos a construir, pues el dar acceso directo (o como mínimo favorable) por tren a polígonos, parques tecnológicos, hospitales, campus, centros comerciales… mejoraría la demanda ferroviaria.

De ese análisis y de su extrapolación, mediante la conocida técnica de planificación de infraestructuras, saldría el escenario horizonte y de él la viabilidad futura de una red modificada, pues no olvidemos que la actual no se adapta a ninguna planificación metropolitana, sino que es el residuo de una ferroviaria pensada (quizá con la excepción de algunos tramos de los Ferrocarriles Económicos de Asturias o del antiguo Ferrocarril de Carreño) con otros fines: esencialmente ligados a una industria fenecida hace años, que bajaba carbón de las cuencas a los puertos

Os matizamos que no os decimos nada nuevo. El Euskotren, con sus 50 millones de viajeros al año y que tanto se menciona, debería ser tomado como ejemplo, pues funciona así. Su secreto no es que tenga unos trenes más guapos o modernos, sino que se planificó en función de unas expectativas de demanda; se potenciaron las mismas, se diseñaron tramos nuevos en función de los atractores de tráfico, se dio continuidad y coherencia a la red multimodal con el transporte por autobús y, después, se dio calidad a todo, desde las vías hasta la explotación.

En síntesis, que debemos analizar cuál es la red que nos conviene y después, con la colaboración necesaria del Gobierno de España, intentar llevarla a cabo, tras definir los objetivos sobre la extensión de la cobertura, las capacidades y las prestaciones. Y, aunque ya está dicho, repetimos que hay que tener la valentía de cerrar aquellas líneas o estaciones que, bien por falta de usuarios bien porque hay otro mejor sistema de transporte alternativo, sea preciso eliminar.

También queremos recordar que la esencia del transporte no es tener un billete único, ni siquiera el que todo sea gratis, sino que el sistema funcione.

Terminamos al decir que conseguirlo es esencial para, desde la libertad, implantar una nueva movilidad fundamentada en el transporte público, que sólo puede nacer de que sea competitivo con el privado. Obviamente, cabe prohibir (o hacer prohibitivo para los trabajadores) el poseer un vehículo privado: es el sistema soviético, que se trasluce en empeorar la calidad de vida de los pobres pues, como en la Alta Edad Media, el mundo se dividirá en el de los ricos, que tendrán la movilidad que quieran, y en el de los pobres, que permanecerán inmóviles como los siervos de la gleba.

Y aunque la nueva movilidad sea progresista por ser verde, ese será un progresismo socialmente retrógrado, y además inhumano.