«Con lo que hay en marcha espero que en 2025 tengamos unas cercanías decentes»

-¿Se apuesta una cena a que los asturianos utilizarán la variante de Pajares en mayo?

-Totalmente. A día de hoy no tengo ninguna duda.

-¿Sería un drama no estrenarla en mayo?

-Honestamente, un mes arriba o abajo, con todo el tiempo que ha llevado, es relativo, pero estamos haciendo reuniones periódicas con el ministerio y no hay ningún indicio de retraso. El día 19 se hará la carga eléctrica de la catenaria. Empezarán así las pruebas, por tramos, con trenes eléctricos, y una vez se haya auscultado toda la catenaria pasarán a alta velocidad probando el sistema ERTMS.

-¿Qué ocurre con el tramo anterior, León-La Robla?

-Sufrió cambios. El proyecto de la parte de las vías de tercer hilo que falta está en supervisión y supondrá 12 meses de obra.

-Nos vamos a 2024 para tenerlo adaptado al paso de trenes en ancho internacional.

-Sí pero eso no impide que desde el minuto cero los trenes pasen en ancho ibérico por la variante a 250 kilómetros por hora. El viajero no notará ningún cambio de prestación entre ir en ancho ibérico o internacional.

-¿Qué crecimiento de pasajeros espera con la variante?

-Trabajamos con Renfe en dos sentidos. De un lado la larga distancia con Madrid sumará frecuencias y muchas más plazas con los trenes Avril, la nueva serie de rodadura desplazable de alta velocidad. Acaba de batir el récord alcanzando 360 kilómetros por hora en ancho ibérico, el ancho con el que abre la variante. Estamos viendo cómo poner servicios exprés para el viajero que necesita estar en Madrid a primera hora. Además habrá una transformación de los trenes regionales.

-Tener León a una hora en tren de Oviedo y hora y media de Gijón cambiará muchas cosas.

-Totalmente. León y Asturias van a estar muchísimo más cerca y el tren playero volverá a ser competitivo. Estamos viendo cómo convertir el servicio regional en algún tipo de lanzadera a León.

-¿Cuál es el plan del Principado para la rampa de Pajares?

-Se han invertido casi 4.000 millones en la variante y es su relevo natural. Mantener la variante será muy costoso e incompatible con tener en servicio la rampa. Hay que dialogar, esto no atañe solo al Principado. Ver si es posible una explotación turística, sendas verdes, qué pasa con la parte de León...ver pros y contras.

-El coste de conservar la variante es alto porque la alta velocidad requiere que las vías estén perfectas y si todo el tráfico pesado que va por el puerto pasa a los nuevos túneles le ocasionará un importante desgaste. ¿Ha estudiado si es más rentable mantener la rampa para esos convoyes pesados?

-No he tenido acceso a ese escenario pero hoy lo que tenemos son trenes de mercancías que salen en composición sencilla hasta León, y ahí se engarzan en doble. La rampa a día pone en desventaja a los puertos y las empresas de la región y la variante va a suponer un antes y un después.

-Todos los planes estatales y autonómicos decían que tras la variante había que continuar la línea de alta velocidad hasta Gijón. ¿Cómo va eso?

-Todos queremos coger el tren en el centro de Oviedo y de Gijón y no irnos a las afueras, como en Guadalajara o Burgos. Hacer una gran variante desde Lena hasta la estación de Oviedo costaría parecido a la de Pajares y el tiempo reducido sería mínimo porque al acercarse a las ciudades el tren decelera. He oído al alcalde de Oviedo decir que el AVE llega a Lena, pero que con Alberto Núñez Feijóo lo hará hasta Oviedo. Es un brindis al sol. Por temas de distancia ni ahí ni entre Oviedo y Gijón el tren de alta velocidad va a alcanzar picos de velocidad.

-Pidió al ministerio que entre Lena y Oviedo hiciera 'microvariantes' de trazado. En su lugar el ministerio ultima es una renovación integral que pondrá el tramo cuatro años en obra sin cambiar su trazado. ¿Enfadado?

-No es contradictorio, sino complementario. La renovación de la infraestructura es algo obligatorio para mantener las mercancías y cercanías; tenemos un problema de capacidad sobre todo entre Mieres y Oviedo. Los estudios de 'microvariantes' serían más a medio y largo plazo.

-¿En qué momento considera más rentable para la región que el ancho internacional que ahora morirá en Campomanes llegue hasta El Musel?

-Hay un plan nacional de migración de los principales corredores al ancho internacional. Tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico se empieza por la frontera francesa. Aquí la migración empezaría por País Vasco y se iría ramificando. Querer tener ahora una red en Asturias en ancho internacional sería un problema para las mercancías, convertiría a El Musel en una isla en un sistema nacional donde los tramos en ancho internacional para mercancías son aún escasos. Lo que sí tenemos es la obligación de planificar esa migración.

-Pues hablemos de planificación. Entiendo que para usted la prioridad hasta 2025 es abrir la variante y ejecutar el Plan de Cercanías. ¿Cuál sería el gran reto entre 2025 y 2030?

-La gran prioridad de la región sería hacer los cambios necesarios en la red de cercanías de ancho métrico para que sea aún más competitiva. Eso y desarrollar la variante de Villabona.

-¿No tiene por tanto fecha horizonte para acondicionar Lena-Gijón a la alta velocidad?

-Lo que toca es trabajar en esa planificación a medio plazo que es la variante de Villabona. Es la clave de bóveda no solo para tener un tercer hilo hasta Gijón y desarrollar toda la alta velocidad, sino también para las cercanías y mercancías.

-¿Cuál es su plan para la línea por la costa?

-Asegurar el mantenimiento de la infraestructura, electrificar lo que falta e ir haciendo mejoras a futuro que la hagan competitiva.

-Vamos al corto plazo, el Plan de Cercanías 2017-2025. ¿No ve lento su ritmo?

-Puede haber esa percepción, pero durante muchos años fue un plan metido en un cajón y ahora sí moviliza inversión. Son ya 707 millones entre lo hecho, lo que está en ejecución o licitación de obra o proyecto. Lo que estamos viendo es un continuo goteo de obras muy necesarias para la supervivencia de las cercanías. Unas, como Gijón-Laviana, las ves porque se ha tenido que cortar la parte del valle del Nalón, pero otras no suponen movimiento de tierra y no se ven.

-El Plan 2017-2025 tiene 182 actuaciones que suman más de mil millones. Si hay 700 en proyectos y obras, es que quedan otros 300 sin proyecto a tres años de concluir el plan. La reforma de Lena-Oviedo de la que hablaba antes son cuatro años de obras aún por empezar. Es imposible cumplir el plan en 2025.

-El ministerio, como responsable del Plan, nos traslada que mantiene el compromiso de finales de 2025 y que la cifra de 700 millones va a aumentar. El proyecto de duplicación de Trasona-Aboño está en supervisión y serán 180 millones. Lo importante es que hay mucho dinero movilizado, reconozco que gracias a unos fondos europeos sin los que probablemente no veríamos este empujón.

-¿Cuánto más habrá que esperar para disponer de una red de cercanías decente, del siglo XXI?

-Con todo lo que está en marcha espero que la tengamos en el año 2025, que el ancho métrico gane fiabilidad y sea una gran oportunidad en trayectos como Infiesto-Pola de Siero-Oviedo, donde veo posibilidades de crecimiento en estos municipios ligados a unas conexiones con los centros de trabajo competitivas.

-Feve tiene trenes con más de 40 años. El Plan anunciaba 10 unidades que debían estar ya.

-La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria acaba de aprobar formalmente el proyecto técnico de CAF, la empresa que se adjudicó el contrato en 2020. Esperamos que empiecen pronto.

-En la última campaña Adrián Barbón dijo que los trenes de Feve tardaban lo mismo que en la época de sus abuelos. Hoy tardan aún más. ¿Como lo explica?

-Se está invirtiendo más que nunca y por otro lado los estándares de seguridad ferroviaria provocan que los tiempos se hayan alargado con la activación del Asfa digital. Estamos trabajando para que todo converja, las obras de mejora, una nueva versión del Asfa y mejorar el mantenimiento. Cuando todo converja podremos poner trenes directos entre las grandes poblaciones.

-Las máquinas autoventa de Feve están rotuladas como Renfe, pero no ofrecen billetes de Renfe, a pesar de que Renfe y Feve son la misma empresa desde hace nueve años. ¿Cómo es posible este galimatías?

-Es una distopía que acarrea muchos problemas a los viajeros. Llevamos tiempo reclamando que debe haber unificación tarifaria de Renfe y Feve. El trayecto entre Uría y La Corredoria se puede hacer en ambos y cada uno tiene un precio distinto. Nos dicen, desde hace meses, que todo depende ya de un informe del Ministerio de Hacienda que permitiría hacer esa integración.