El noroeste, fuera de la 'ventanilla única' del corredor atlántico de mercancías

En 2013 la Unión Europa aprobó el reglamento que tras analizar la red de infraestructuras del continente, seleccionó las partes cuya mejora interesaba más. Lo hacía especificando para la red ferroviaria una serie de condiciones técnicas mínimas que debían alcanzar. En función de su nivel de prioridad, esos parámetros de velocidad y capacidad debían estar en 2030 o en 2050. Se establecían tres escalones de urgencia: los corredores prioritarios, la red global y la red básica.

El noroeste quedó en un nivel intermedio, en la red pero al margen del Corredor Atlántico. Años de disputa y presión política lograron que en 2021 entrara en vigor un nuevo reglamento que ampliaba el corredor al tramo Palencia-León-Gijón y al León-Orense-Vigo-Pontevedra-La Coruña.

¿Qué implica ese salto? Por un lado que la normativa europea exige que en siete años España tenga en esos itinerarios las condiciones mínimas fijadas por Bruselas, entre las que están disponer de sistema de gestión ERTMS y capacidad para trenes de mercancías de al menos 740 metros, frente a los 550 máximos actuales. Por otro, que el Ministerio de Transportes, Adif, pero también las administraciones autonómicas, locales y las empresas, pueden presentar proyectos de mejora logística a los Fondos CEF, el principal fondo de subvenciones para infraestructuras que Bruselas reparte el convocatorias competitivas.

Hasta ahora haber entrado en el corredor no ha supuesto mejora sustantiva alguna, toda vez que no ha sido seleccionado ningún proyecto de interés asturiano en las últimas convocatorias de fondos CEF. El único beneficio, indirecto, es que captar financiación comunitaria para obras en otras latitudes permite al ministerio liberar sus propios fondos y tener más margen para embarcarse en actuaciones como el vial de Jove, costoso y que asumirá con su propio presupuesto.

Hasta aquí la situación del corredor ferroviario determinado por el reglamento 2021/1153, un mecanismo que «prioriza la recepción de las ayudas europeas para alcanzar los parámetros técnicos», según explica Transportes. ¿Qué ocurre? Que existe un segundo corredor atlántico, el europeo de mercancías, descrito en el reglamento 913/2010 y cuya finalidad es «impulsar un transporte ferroviario internacional de mercancías más competitivo, mediante la gestión centralizada de la asignación de capacidad (gracias a la existencia de ventanillas únicas), la gestión del tráfico y la relación con el cliente», distingue el ministerio.

Esta 'ventanilla única' la tienen constituida, en forma de agrupación económica de interés común, Adif y las empresas que gestionan las redes ferroviarias de Portugal, Francia y Alemania. Hacen estudios de mercado, mantienen relaciones con los operadores, unifican gestión y normativa y asignan capacidad de la red. El corredor Atlántico sobre el que trabajan tuvo ampliaciones en 2016 y 2018, pero sigue excluyendo al noroeste.

Ello es así pese a que su último estudio de mercado avalaba extender la operativa a Galicia y Asturias. Arcelor y El Musel se identifican como generadores naturales de tráfico y se estima en 378 trenes al año los servicios internaciones que la conexión con León y Asturias aportaría hacia Portugal y Francia.