AVE hacia Asturias

La variante de Pajares se estrenará con solo 28 trenes al día cuando está diseñada para que circulen hasta 139

Y tras casi 20 años de obras y pruebas, el mundo no está preparado para que la variante de Pajares abra, como se anuncia, el mes que viene. No lo está en el sentido de sacar desde el primer momento el máximo partido a una infraestructura a la que se han consagrado cerca de 4.000 millones, la mayoría procedentes del Presupuesto General del Estado, una parte cedidos por la Unión Europea, 63,4 de ellos procedentes de una ayuda que estaba aprobada para el metrotrén de Gijón pero se desvió al nuevo acceso ferroviario a Asturias dado el retraso del proyecto urbano.

Lo llevan décadas leyendo. Los 49,7 kilómetros de nueva infraestructura de alta velocidad entre La Robla y Pola de Lena aportan un trazado con menos curvas y pendientes para salvar la cordillera. Eso supone tres ventajas principales: el viaje ferroviario con la meseta durará menos, los trenes de mercancías podrán remolcar más carga reduciendo así sus costes operativos y la línea será capaz de soportar un volumen mayor de tráfico.

La infraestructura es una condición necesaria, pero no suficiente. El problema ahora, el nuevo cuello de botella es que no hay trenes de viajeros disponibles para atender el incremento de la demanda que se espera, ni industrias llamando a la puerta para mover sus productos o materias primas una vez abra la variante.

Por ponerlo en números. El viernes usaron la rampa de Pajares nueve trenes de larga distancia, dos servicios regionales, 13 mercancías de Renfe y cuatro de Captrain. Durante un tiempo esos 28 trenes diarios es el tráfico máximo posible que puede utilizar la variante. Según un informe interno de Adif, la capacidad de la nueva infraestructura es de entre 103 y 139 trenes al día, en función de cómo se distribuyan los distintos tráficos por las dos vías. Es decir, el grado de ocupación no pasará del 20%.

España es uno de los países del continente que más tiene avanzado el proceso de liberalización (o privatización) del sector ferroviario. Según un reciente informe de la Comisión Europea aquí poco más de un 50% de los pasajeros por kilómetro utilizan trenes por los que Renfe o los operadores regionales reciben subvención, cuota que solo es inferior en Francia, con cerca del 40%. A esta realidad cabe añadir que el Ministerio de Transportes está avanzando hacia un modelo de infraestructuras en el que cada vez se analizará más la rentabilidad de cada inversión pública.

Todo apunta así a la misma dirección. Desde dentro y fuera de la región se va a mirar con lupa la capacidad que tiene Asturias de aprovechar la variante, y eso pasa por conseguir que más trenes la utilicen. Otro dato. Esos nueve trenes de larga distancia que utilizaron el viernes la rampa de Pajares ocuparán la variante un máximo de dos horas y quince minutos al día. Urge incrementar las frecuencias, claro, pero incluso si se triplicasen, el tráfico de viajeros seguiría utilizando al nuevo acceso ferroviario menos de siete horas al día. Es decir, lo que de verdad puede mejorar el aprovechamiento de la infraestructura es un despegue del lado de las mercancías.

A nivel de viajeros Renfe carece de trenes disponibles para atender el incremento de la demanda que se espera. Mañana usted tiene cuatro servicios Alvia a Madrid y otros tantos de regreso, con 299 plazas cada una. Con la variante abierta habrá un reajuste en los horarios de salida y el precio del billete, el tiempo de viaje se recortará entre una hora y una hora y cuarto, pero la parrilla seguirá siendo de cuatro servicios Alvia por sentido con 299 plazas.

Lo que sucederá está estudiado. Con la información que ha recopilado del Ministerio de Transportes y de Renfe, el Principado ha concluido que con la variante el Alvia más rápido unirá Madrid con Oviedo en tres horas y cuarto; el tiempo para Gijón es de tres horas y 40.

En 2015 la consultora Vectio entregó al Gobierno regional un informe previniendo las consecuencias. En ese momento de cada 100 personas que debían elegir el tren o el avión para desplazarse entre Asturias y Madrid, el 26,9% apostaban por el modo ferroviario y el 73,1% por el aéreo. Tener un tren que tarde tres horas y 20 minutos en unir Chamartín y la capital del Principado elevaba al 43% la cuota del ferrocarril. Si el viaje es de tres horas se lograba el equilibrio, moviendo tren y avión al mismo número de usuarios. Sólamente con los viajeros que el Alvia 'robaría' al aeropuerto «la oferta de convoyes resultaría insuficiente».

La Cámara de Comercio de Oviedo y el Principado tienen un trabajo más actual, de los últimos meses. Señala que Asturias podría pasar de los 241.700 viajeros movidos en tren con Madrid en 2019 a unos 597.000. Esto es, un incremento de más del doble, del 147%. El informe llega a calcular que en esas condiciones el torrente de turistas que se estaría captando se dejaría entre 22,5 y 36 millones al año en sus días de visita a la región.

De nuevo, los pies en el suelo. Ese escenario es posible con la variante, pero imposible mientras Renfe no cuente con un solo tren que poder añadir a la línea.

El drama aquí tiene nombre de Avril. Así llama Talgo a la nueva familia de trenes de muy alta velocidad que van a revolucionar el sector, y que se había comprometido a entregar a Renfe en enero de 2021. Problemas con los pliegos, la gestión del contrato y el complejo proceso de homologación que debe pasar un ingenio que volará a 330 kilómetros por hora con hasta 507 viajeros vienen retrasándolo todo. La última previsión es que esta vez el primer trimestre de 2024 empiece a estar operativa una serie de 30 unidades con la que Renfe podría reforzar su cartelera.

El viernes pasaron 17 trenes de mercancías por Pajares. En 2018 eran 31. El descenso es del 45%. La liberalización ha permitido que más operadores se repartan la tarta de las mercancías, pero no que ésta crezca.

El rosario de tráficos ferroviarios perdidos es tan amplio como las causas. Se perdió el movimiento de carbón, leche, arena, gas, vehículos nuevos y contenedores.

En un primer momento por la variante solo pasarán productos siderúrgicos, algo de madera y poco cereal. Por la variante harán en entre 30 y 38 minutos lo que por la rampa le lleva dos horas. El informe de Vectio de 2015 calculaba un ahorro anual mínimo para el tráfico siderúrgico de 1,8 millones al año, posición a partir de la cual esperaba que parte de la carga que va por carretera pase al tren.

El problema, también, es que las locomotoras están contadas. La variante tiene una tensión eléctrica distinta a la red interna asturiana y hay poco material bitensión. El que hay, además, está siendo objeto de una pesada tramitación para que cada unidad tenga un permiso especial que le permita usar la nueva infraestructura.

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