Las obras de la A-8 supusieron 522 millones en sobrecostes y expropiaciones

Hoy no se podría hacer la autovía del Cantábrico (A-8) tal y como se fraguó en las dos décadas anteriores. Una ley impide ahora que los sobrecostes superen el 10% «del precio primitivo del contrato». Si la constructora no puede acabar la obra dentro de ese margen, el contrato se rompe y sale a concurso de nuevo.

La norma puso coto a unos modificados que socavaban la fiabilidad del proceso de la contratación. Con excesiva frecuencia, la empresa se hacía con el encargo alegando que era capaz de ejecutar el trabajo más barato que los demás, digamos, por un 30% menos de lo que había calculado la Administración.Luego, con el contrato ya firmado, concentraba sus esfuerzos en convencer al supervisor de turno de que el proyecto que le habían dado contenía errores y subsanarlo exigía una aportación adicional. Del 30%, aproximadamente.

Un informe del Ministerio de Fomento retrata lo sucedido en la A-8. La documentación detalla los concursos de 25 contratos de obra para unos 206,4 kilómetros de doble calzada en Asturias. Su presupuesto inicial era de 1.688,01 millones, pero las pujas redujeron la suma un 20%. Las constructoras que se imponían aseguraban que podrían exprimir sus recursos para aliviar esa factura en 339,18 millones. Una vez lanzadas las obras, llegaron las laderas inestables, suelos cuya consistencia no fue bien analizada, ideas que podían mejorar el trazado inicial. Razones todas para iniciar el expediente de modificación.Entre eso y el pago de las expropiaciones (siempre demorados varios años) el presupuesto definitivo alcanzó los 1.871,2 millones; esto es, 522,37 más de lo contado inicialmente.

El asunto admite matices. Los técnicos de Fomento que supervisaron los proyectos habían concluido que dotar aAsturias de una autovía costera exigía un esfuerzo de 8,18 millones por kilómetro. Luego vino el ruido de los concursos, pujas y reclamaciones patrimoniales, pero lo cierto es que, al final, el presupuesto definitivo fue de nueve millones. Una desviación del 10,02%, bastante prudente si se tiene en cuenta los modificados técnicos y expropiaciones.

La variedad de la geografía regional tiene su reflejo en las propias facturas. Llanes-Llovio salió a 2,8 millones el kilómetro, una ganga si se lo compara con los 19,2 millones por kilómetro que entre viaductos y estructuras se desembolsó en Muros del Nalón-Las Dueñas. El contraste entre el Occidente y el Oriente da resultados distintos si se analiza el capítulo de sobrecostes. Entre modificados y suelos Llovio-Caravia exigió 53,11 millones por encima del precio de adjudicación. Por contra, los presupuestos estuvieron cerca de cuadrar en Villapedre-Navia, con una diferencia de 3,59 millones entre lo firmado y la liquidación.

En este baile de cifras hay protagonistas principales y actores secundarios. Aunque los concursos estuvieran formalmente abiertos, las garantías y la envergadura de los encargos estaba al alcance de pocos.

FCC, la constructora de las Koplowitz y (ahora) el mexicano Carlos Slim, se cuenta entre ellos. Asumió en solitario o con otros socios siete tramos cuya factura final fue de 766,43 millones.Es decir, estuvo en el 40,7% de toda la inversión de la autovía. El segundo fue el Grupo ACS, que preside Florentino Pérez. Por medio de su matriz o su filial Dragados, en solitario o dejándose acompañar de otras empresas menores, materializó cinco lotes más, por valor de 267,26 millones. Su cartera es mayor porque también compartió tareas con FCC en dos de sus encargos. En el mercado que fue la A-8, juntos sumaron una cuota del 55%.

Rafael del Pino y su empresa Ferrovial cierran el grupo de cabeza. El ministerio le confió tres contratos, que finalmente supusieron facturas para Fomento de 245,68 millones, otro 13,1% del total. El papel de Acciona se limitó a dos encargos cercanos a los 150 millones y hay que bajar al quinto puesto para localizar a una asturiana, Coprosa que, junto a Puentes y Calzadas, captó dos tramos que arrastraban detrás una inversión de 112,7 millones.