«Euskotren logra trenes nuevos más rápido porque no pide un diseño nuevo»

El caso de cómo unos trenes de ancho métrico se encargan en 2020 y no tendrán diseño válido hasta el verano de 2023 abre varios debates. En Asturias reactivó la reivindicación de Podemos, IU y Foro de que el Principado asuma las competencias sobre las cercanías, en la idea de que gestionadas desde Asturias ofrecerían un mejor servicio.

El País Vasco es el espejo. En 1982 asumió el grueso de la red de ancho métrico. La evolución de las vías gestionadas por Euskotren y la que siguieron en manos de Feve (y pasaron luego a Renfe) es opuesta.

De ello se habló ayer en el Museo del Ferrocarril de Asturias. El director del centro homólogo en el País Vasco, Juanjo Olaizola, repasó las cuatro décadas largas de Euskotren. «Cuando llegó la trasferencia el ferrocarril estaba descapitalizado y el servicio era nefasto», explicó. «Llegó a tener 50 millones de viajeros, pero entonces vivía una sangría que lo dejó en 36». ¿Qué se hizo? «Invertir y modernizar, y así se fue recuperando».

«Cuando se invierte, el público responde. El ancho de vía no es un problema, sino el número de frecuencias que das, la inmediatez, la calidad del servicio... eso lo puedes hacer con cualquier tipo de vía», defendió. Olaizola reconoce que la red de Feve «está en declive» mientras que el ancho métrico gestionado desde el País Vasco, Cataluña y Valencia «funciona. Se invirtió y en vez de tener que esperar dos horas al siguiente tren, lo tienes en quince minutos». A su juicio «estas cosas deben gestionarse desde el territorio, es donde conoces el problema. Yo no podría gestionar la red de Murcia».

El contrato de la polémica lo adjudicó Renfe al fabricante vasco CAF en el verano de 2020, y sigue sin diseño válido. Euskotren encargó en diciembre de 2020 a la misma empresa cuatro unidades, de las que ya ha recibido dos y espera las restantes en verano. «Las conseguimos más rápido porque son de la misma serie que otras que ya operan, no hemos pedido que se diseñen de cero», diferenció. «Por eso sabemos que las nuevas caben en los túneles; solo tienen cambios mínimos sobre las que hay», anotó. «Cuando tienes ya 60 iguales, pedir cuatro de un nuevo modelo habría sido un error; los repuestos no te valdrían».

Por otra parte hay novedades sobre la financiación de los trenes de la polémica. Renfe los costea con un crédito de 150 millones del Banco Europeo de Inversiones. Según 'Abc' la institución no fue informada del retraso en la fabricación hasta el pasado enero. Renfe eludió ayer confirmar o desmentir esa fecha, solo adujo haber informado «en tiempo y forma», y que se comunicó de forma oficial cuando se optó «de forma definitiva por desarrollar la normativa que dará amparo al llamado 'método comparativo'».

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