ALSA y Ecorail se alían y forman un consorcio para operar en la alta velocidad ferroviaria

Ecorail es una compañía 100% española focalizada en el movimiento de viajeros y de mercancías «con criterios de sostenibilidad, innovación y accesibilidad». Su consejero delegado es el ingeniero asturiano Juan Fernández Álvarez, con una dilatada experiencia en el sector, y pertenece, además, a un grupo tecnológico andaluz con otros intereses en el Principado, Magtel, que planea una central de bombeo en Grandas de Salime. Según aseguraron fuentes de ALSA a este periódico, ambas empresas llevan «tres años trabajando» juntas.

Con el consorcio que han formado aspiran a presentarse a la segunda ronda de liberación ferroviaria que piensa acometer Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). La primera tuvo lugar en 2019 y a ella se presentó Ecorail, pero quedó fuera por escaso margen.

En aquel momento, los adjudicatarios fueron Renfe, Ouigo (la marca de alta velocidad ferroviaria de bajo coste del operador francés SNCF) e Iryo (que tiene a Trenitalia como socio de referencia). Al disponer de flota propia o arrendada por sus casas matrices, pudieron garantizar al 100% la prestación del servicio.

Ambas compañías confían en que después de que aquella licitación recayese en tres monopolios estatales europeos, «el sector tenga una oportunidad» en esta nueva ronda. El negocio mueve en España 2.000 millones de euros al año y ALSA y Ecorail podrían estar barajando invertir en su flota cerca de 600 millones de euros.

¿Y cuáles serán los nuevos corredores que se abrirán? Adif aún no lo ha especificado, aunque en el sector empresarial se espera que sean los que comunican Madrid con Asturias y Galicia; la conexión con Murcia y el corredor del Mediterráneo, entre otras.

Eso sí, según recogía este lunes 'Expansión', que avanzó la noticia, el material rodante podría ser aún más determinante, ya que será necesario disponer de trenes de alta velocidad con ancho variable. Una flota hoy por hoy que solo tendrá Renfe por el pedido de treinta trenes Avril encargados a Talgo.

Y Talgo –estiman ambas empresas– tiene una capacidad de producción limitada. Sobre todo, después de firmar con Deutsche Bahn, la principal empresa ferroviaria de Alemania, la construcción de 79 trenes Intercity ICE, que conectan las principales ciudades del país germano. Además, se ha comprometido con la francesa Le Train para venderle diez trenes.

De ahí que ALSA haya iniciado contactos no solo con Talgo para pedir precios, sino también con CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), fabricante español de ancho variable pero en trenes de velocidad alta (entre 220 y 250 kilómetros por hora). En general, cada tren de la alta velocidad cuesta de media cerca de 40 millones de euros.

Para todo este proceso, ambas compañías buscan, y así lo confirman, «un tercer socio» que pueda consolidar un consorcio en el que ALSA aporta el bagaje de su matriz (la antigua National Express, de la que posee un 13%), que gestionó franquicias en el Reino Unido y opera trenes en Alemania.

Además de confirmar la alianza, ALSA confirmó también su interés en las denominadas Obligaciones de Servicio Público (OPS). Actualmente las presta Renfe en régimen de monopolio a través de un contrato-programa que se aproxima a su fecha de vencimiento. Son todas las líneas de media distancia y de servicios de Cercanías.

El Gobierno central debe sacarlas al mercado a través de contratos de concesión por un periodo largo de tiempo. Así lo establecen las directivas de la Unión Europea.

La primera fecha marcada en el calendario es el 1 de enero de 2026, pues en ese momento tiene que entrar en este mercado un operador distinto a Renfe para explotar el 3% del servicio (entre 60 y 80 millones de euros). Los interesados aseguran que «aún nada se sabe» y sostienen que ya se tendrían que conocer las condiciones generales y qué corredores se van a licitar.

La segunda fecha es la de enero de 2027, cuando finaliza el contrato-programa de Renfe. Ante esto, ALSA se postula como un candidato firme para optar en la licitación, puesto que es el mayor operador privado de servicios urbanos e interurbanos de España. En este sentido, desde la empresa recuerdan que disponen de «una plataforma preparada para dar ese servicio y, además, un negocio complementario de autobús».