AENA reitera que o recorta la pista o el aeropuerto cerrará en 2018

El proyecto para recortar en 150 metros la superficie útil de aterrizaje en una de las dos pistas del aeropuerto de Asturias sigue vigente. El 8 de enero del pasado año AENA cerró el plazo para que presentaran sus ofertas las constructoras interesadas en ejecutar esta actuación valorada en tres millones; desde entonces los sobres con sus propuestas están «pendientes de apertura», según reconoce la web del gestor aeroportuario. El parón viene motivado por un recurso interpuesto en vía judicial por el Principado. La Consejería de Fomento sostiene que AENA se saltó los trámites que le obligaban a advertir al resto de administraciones de la obra, queja con el fundamento suficiente como para que la contratación no haya avanzado un paso más desde entonces.

Todo está a la espera de que el juez dicte sentencia. El tiempo transcurrido ha evidenciado el rechazo político y social que despierta el recorte de pista en Asturias y permitió también cuestionar su fundamento técnico. La necesidad de acortar la superficie de aterrizaje obedece a un criterio dictado en su día por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que luego fue reproducido en la normativa comunitaria y nacional. Hace unos meses un panel de expertos de la OACI inició los trámites para modificar ese estándar. Álvaro Gammicchia, director técnico de la Asociación Europea de Pilotos, razonó que la aplicación estricta de aquellos parámetros estaba dando lugar a «situaciones absurdas» que «elevaban el riesgo». Asturias sería un buen ejemplo, pues el planteamiento de AENA «es kafkiano», valoró.

A pesar de estos movimientos, el gestor aeroportuario se ratifica en su posición. En una respuesta por escrito que acaba de entregar al diputado de IU Gaspar Llamazares, el ente público recuerda que en España está vigente desde 2009 el Real Decreto 862, que determina que los aeropuertos deben adaptar su infraestructura para cumplir las normas internacionales de seguridad. Una vez adecuada, cada terminal se someterá a un examen para obtener el certificado que le asegura seguir operando. La Comisión Europea dictó el pasado febrero el Reglamento 139, que marca «el 31 de diciembre de 2017 como plazo máximo para obtener estos certificados», detalla AENA. Pasado el plazo, y según viene advirtiendo, las instalaciones no homologadas deberán cesar en su actividad.

La respuesta parlamentaria expone que el Real Decreto nacional reproduce «las normas contenidas en el anexo 14 'Aeródromos' del Convenio sobre Aviación Civil Internacional». Según AENA, tanto el texto original como su transposición en España señalan como requisito que todos los aparatos situados en los 240 metros próximos a la pista sean frangibles; esto es, que se quiebren al contacto con los aviones. Este precepto «no tiene consideración de método recomendado, ni en el Real Decreto 862/2009, ni en el anexo 14, sino de norma de obligado cumplimiento», defiende el gestor.

En el caso asturiano, la consideración choca con la presencia de las antenas situadas en la vaguada próxima a la pista, y que advierten al piloto del importante desnivel. AENA descartó por costosa y más larga la alternativa de rellenar la vaguada y activó en cambio el desplazamiento del umbral de aterrizaje, cuestión que, insiste, «no puede calificarse como recorte de la pista».

Desde julio de 2013

«La edición vigente del mencionado anexo 14 'Aeródromos', y que recoge la calificación como norma del requisito indicado, corresponde a su sexta edición, de julio de 2013», amplía la contestación. «No consta, por tanto, que ninguna de las enmiendas propuestas con posterioridad por los grupos de trabajo del panel de aeródromos, recogidas en sus documentos de discusión, se hayan tramitado para su incorporación en una posterior edición del anexo 14, ni, en consecuencia, ninguno de los textos legales a través de los cuales sus requisitos se incorporan a los ordenamientos jurídicos nacionales y europeos», argumenta.

Es decir, AENA mantiene que la normativa actual le obliga a modificar la pista del aeropuerto antes de dos años. Si hay en trámites cambios en esa legislación, formalmente no le son todavía de aplicación, viene a fijar. Sentado el argumento, el gestor aeroportuario opone que la obra que pretende hacer «supone una mejora de las operaciones en condiciones de baja visibilidad ya que, desplazando hacia el interior de la pista los puntos de toma de contacto con las aeronaves, se mejora la regularidad de la superficie previa al aterrizaje».