El Comercio

La UCI de los trenes de Feve

Cuatro de los doce trenes almacenados en el taller de  El Berrón, retratrados esta semana; de izquierda a derecha, dos unidades 2600 diésel, una eléctrica de la serie 3500, y una 2700 de dos coches, la serie  más moderna del parque móvil.
Cuatro de los doce trenes almacenados en el taller de El Berrón, retratrados esta semana; de izquierda a derecha, dos unidades 2600 diésel, una eléctrica de la serie 3500, y una 2700 de dos coches, la serie más moderna del parque móvil. / DANIEL MORA
  • La falta de unidades de sustitución causó 1.550 supresiones en 2016. Los mecánicos 'canibalizan' las locomotoras para resolver las averías

  • Un tercio de los ferrocarriles de Feve, parados en El Berrón a la espera de repuestos

Feve tiene aparcados una docena de trenes en los talleres de El Berrón, inutilizados por falta de inversión. Suponen un tercio del parque móvil que la empresa tiene en la región. Las unidades necesitan nuevos motores y cajas de cambio, repuestos costosos que no terminan de llegar. El material se acumula en las cocheras a pesar de las consecuencias que la empresa está padeciendo por falta de refuerzos en su flota.

El año pasado la compañía canceló 2.472 frecuencias en la región, de las que 1.550 fueron por averías en los trenes. La carencia de repuestos, trenes de sustitución y mecánicos constituyó por tanto el principal impedimento para cumplir los horarios prometidos a los usuarios. Atender la cartelera asturiana exige de veinte unidades eléctricas y otras cinco de tracción diésel. En cuanto falla una «hay que hacer encaje de bolillos», apuntan fuentes sindicales. De hecho, la falta de repuestos está obligando a los mecánicos a tirar de las piezas de los trenes que más tiempo llevan parados, en un proceso que los profesionales denominan «canibalización» de unas unidades por otras.

El problema del mantenimiento tiene varias causas, y una de ellas está en la antigüedad del parque y el mal resultado que en términos de fiabilidad han dado las unidades más nuevas. La empresa tiene repartidas por las seis comunidades en la que opera 17 unidades diésel hidráulicas de la serie 2700 y una docena más de la 2900. Todas fueron fabricadas por CAF y Sunsundegui entre los años 2009 y 2011, con motores diésel de 1.800 revoluciones por minuto. Son lo más moderno con lo que cuenta Feve, pero sufren «averías sistemáticas del motor y equipo neumático», detallan los representantes laborales.

Según sus datos, en el año 2013 el índice de disponibilidad de ambas series rondó el 60%, lo que supone que cuatro de cada diez acostumbraban a quedar en el taller. «Están dando una disponibilidad inferior a unidades con más de 25 años», refieren los ferroviarios. Aquel ejercicio, sin ir más lejos, las unidades de la serie 3800, construidas por CAF en 1992, alcanzaron un índice de disponibilidad del 73%, mientras que los de la serie 3600 de Siemens, que datan de 2005, alcanzaron la mayor fiabilidad, con un 76,8%.

Una de las fuentes de averías la están dando por tanto los ferrocarriles más nuevos, de los que menos se esperaba. Otra tiene que ver con la dificultad para lograr los repuestos. La integración de Feve dentro de Renfe impuso nuevos reglamentos, extraños a los hábitos que seguían los empleados del ancho métrico. Entre ellos está que ahora toda adquisición que pase de los 1.800 euros debe pasar por un comité de supervisión primero, lo que ralentiza las operaciones y obliga a hacer un esfuerzo adicional de planificación.

Recortes y resultados

Lo descrito se conjuga mal con un recorte de la inversión para mantenimiento, y con un plan de bajas incentivadas que ha menguado al personal de los talleres. Hoy en El Berrón quedan unos 65 profesionales, cuando «llegamos a ser más de doscientos entre los tres talleres desaparecidos, los de Santo Domingo, Económicos y Candás», recuerdan los representantes laborales.

En junio pasado las cancelaciones se extremaron, obligando al Ministerio de Fomento a intervenir. El entonces presidente de la compañía se interesó por la situación, y ordenó la adquisición de nuevos motores «que no han terminado de llegar», aseguran los trabajadores. Otra de las medidas activadas fue la de doblar los turnos en El Berrón. El problema es que el equipo de la tarde se ciñe a cuatro operarios con especializaciones muy concretas, insuficientes en ocasiones para responder a parte de las averías. El resultado está a la vista. Hasta el 27 de enero, la empresa reconocía haber sufrido otras 256 supresiones en la región.

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