Los ensayos sobre la solidez de las vías de la variante se alargarán hasta mediados de 2021

Una de las vías ya montadas en el lado leonés, pendiente del montaje de la segunda y de la catenaria. / CAROLINA SANTOS
Una de las vías ya montadas en el lado leonés, pendiente del montaje de la segunda y de la catenaria. / CAROLINA SANTOS

Fomento licita cinco desvíos ferroviarios más para León-La Robla, tramo cuyas obras acumulan un retraso de diez meses

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

La apertura de la variante de Pajares reducirá en unos 45 minutos el viaje en tren con la Meseta, abaratará el transporte de mercancías por ferrocarril y permitirá empezar a rentabilizar una infraestructura en la que van más de 3.500 millones invertidos y quince años de obras. De paso liberará a la política asturiana de una reclamación que ocupa el espacio público desde los años 80. Los cálculos hechos por la consultora Ineco para el Ministerio de Fomento estima en 43,3 millones el beneficio social que cada año aportará el nuevo paso ferroviario.

La fecha de apertura de la variante es una obsesión de la región, muchas veces prometida y, hasta ahora, siempre retrasada. El último anuncio oficial asegura que las obras concluirán el año que viene, iniciando una fase de ensayo con trenes que se confía culminar en 2021.

La buena nueva es que tras años de diseños y burocracia, el ministerio avanza trabajos en casi todos los frentes de esta infraestructura de 49,7 kilómetros. La incertidumbre reside en su plan de obras, un cronograma necesariamente dinámico, sujeto a cambios y actualizaciones. Quedan más de una decena de contratos de suministros y trabajos pendientes, un rosario de batallas donde las demoras por razones técnicas o administrativas están a la orden del día.

Ineco, por ejemplo, acaba de licitar los trabajos de laboratorio para comprobar la solidez de las nuevas vías que se montarán en el tramo León-La Robla y La Robla-Campomanes. La empresa que se lleve el encargo deberá tomar muestras de los terraplenes, subbalasto, hormigones, aceros, mezclas bituminosas, riegos y tratamientos para comprobar que tienen las resistencias y comportamientos requeridos. En condiciones normales, el especialista estará reclutado a mediados de año. Los ensayos sobre los materiales se irían practicando hasta el verano de 2021, con posibilidades de prórroga. El dato da un indicio de lo que tardarán unos certificados sin los cuales no se puede autorizar el paso de trenes comerciales. Hay otras unidades de obra que muestran retrasos. En julio pasado el ministerio, a través de Adif, firmó el contrato para la renovación de vía y supresión de pasos a nivel entre León y la variante. La idea es instalar vías de triple hilo para permitir la circulación de trenes en ancho internacional e ibérico. Es un proyecto redactado durante el Gobierno de Mariano Rajoy, cuyo plazo de finalización se había anunciado dentro de este 2019. La realidad es que diez meses después no han comenzado los trabajos.

El suministro de materiales para este tramo de hecho no estaba del todo cerrado. Ayer el ministerio anunció la licitación de cinco desvíos ferroviarios más para León-La Robla, encargo que oferta en 1,5 millones. Los plazos que suelen exigir estos concursos sitúan la llegada de estos desvíos a partir del último trimestre.

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El debe y el haber

Hay encargos que aún no han sido licitados y resultan imprescindibles para concluir la variante. Se trata por ejemplo de la ejecución de helipuertos de rescate, un proyecto que se ha tropezado con las restricciones que los espacios protegidos imponen a este tipo de actividades. También falta por sacar el tendido de la catenaria en el segundo macrotúnel o las obras de estabilización definitiva de la ladera de Campomanes, que exigirán retirar parte del terreno que ahora presiona contra una de las paredes. Queda también por sacar a concurso el nuevo sistema de ventilación.

A la espera de ello, los obreros avanzan en el interior de los macrotúneles con el montaje de vía. Las traviesas entran en camión desde el lado asturiano y se disponen cada 65 centímetros. El carril llega por el sur, en tren, a razón de 30 barras de 270 metros de longitud cada semana. Una vez ensambladas, se hormigonará la solera para obtener una vía en placa.

También hay trabajos para medir los arroyos y ríos en superficie, para identificar los puntos que aún pierden caudal tierra adentro y son susceptibles de un tratamiento para evitarlo. En la galería de Folledo los camiones llevan hormigón para terminar de estabilizar las paredes.