Renfe retrasó la construcción de los trenes de Feve pese a que la Agencia de Seguridad indicó la solución

El capítulo de las reparaciones toma forma tratando de rebajar la indignación. Bajo el ruido sigue la cuestión de fondo. ¿Cómo es posible que Renfe adjudique el 30 de junio de 2020 la fabricación de 31 trenes y vaya a necesitar tres años para contar con un diseño válido?

La ministra firmó el 9 de febrero una orden a la Dirección General de Organización e Inspección para que auditara la cadena de errores tras ese retraso. El instructor «ha recibido a las empresas implicadas y tiene toda la documentación precisa para esclarecer las circunstancias», detalló Sánchez.

EL COMERCIO tuvo acceso a un informe clave de ese expediente, la 'Nota sobre el proceso de autorización de nuevos vehículos para la red RAM y la problemática de los gálibos'. La dictó la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en septiembre de 2021. Desmenuza el problema, acota responsabilidades y fija una salida.

El contexto es el siguiente. Renfe había licitado el encargo en febrero de 2019 y de los dos aspirantes se decantó por CAF. Tardó 16 meses en adjudicar y luego seis más en formalizar el contrato. El Principado intentó apurar la firma, pero se le dijo que la pandemia estaba retrasándola.

Dos días antes de que termine ese 2020 los presidentes de Renfe y CAF formalizan el contrato. El fabricante había presentado un prediseño en fase de concurso, en 2019, y semanas después de la firma lo reajustó, en enero de 2021. Según la versión oficial de Renfe, el contratista le previno entonces del problema. Para calcular el tamaño de las unidades el pliego remitía a la Instrucción Ferroviaria de Galibos (IFG) de 2015, norma que para ancho métrico solo da referencias de cómo han de ser los túneles reformados o nuevos. Omitía decir nada de los existentes, perforados en parte en el siglo XIX, más pequeños. En consecuencia el tren que salía en los ordenadores de CAF era demasiado grande para los tubos reales. El fabricante es líder del sector, conoce la infraestructura y en 2007 montó la última serie del parque, la 2700.

Carlos María Juárez, exdirector general de Infraestructuras Ferroviarias del ministerio, asegura que en Renfe hay técnicos que sí sabían que lo prescrito en la normativa era incompatible con el tamaño de los túneles reales. Ese conocimiento o no llegó a quienes elaboraron el pliego del contrato o confiaron en que el mismo transfiriera la responsabilidad de solventar el tema al adjudicatario, la Agencia o el propio ministerio.

A inicios ya de 2021 se crea un grupo de trabajo. Renfe y CAF llaman a Adif. Las fuentes consultadas indican que es en ese momento cuando por primera vez el operador pide los datos reales de los túneles. Se comprueba si son pocos los túneles en los que habría problemas, para no mandar los futuros trenes a esas líneas, pero la incompatibilidad afecta a toda la red asturiana. A los parámetros de túneles reales le aplican los márgenes de seguridad de la IFG y el resultado es un tren pequeño. Al final llaman a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Según la ley del sector, este ente creado en 2015 es «la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria». Ordena, inspecciona y supervisa todo el sistema. Suya es la Instrucción de Gálibos y quien debe autorizar el tren. Tras situarse, emite la citada nota.

El documento aclara que en el proceso de autorización de un nuevo tren hay dos fases. En la primera el fabricante o el operador deben acreditar que la unidad cumple las normas europeas y nacionales, para lo que han de recurrir a un organismo de certificación. Luego el expediente se remite a la Agencia para su visto bueno.

«Una vez que el vehículo ya dispone de la autorización, la empresa ferroviaria tiene que demostrar la compatibilidad de su tren con las rutas concretas por las que pretende operar, ya que a pesar de que el vehículo disponga de autorización, podría no ser compatible con alguna característica concreta o puntual de las líneas». Este proceso de compatibilidad tren/ruta «es responsabilidad exclusivamente de la empresa ferroviaria».

«Teóricamente» el titular de la infraestructura, Adif, «pone a disposición de las empresas la citada información a través del registro de Infraestructuras (RINF), en la que se contemplan los principales parámetros, tramo a tramo, de su red», recuerda el informe. «En caso de que no esté disponible este RINF, la información debe proporcionarse por otros medios alternativos», comenta la nota.

Nuevo problema. La directiva de la UE sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de 2008 obliga a publicar y elaborar dicho registro. Es una norma que se ha ido actualizando y su meta es que todos los datos acaben en una web comunitaria. Quince años después el trabajo sigue en elaboración. Ha habido que discutir cómo estandarizar cada dato a nivel de la UE y supervisar la elaboración del RINF es trabajo de la Agencia. En el sector estiman que aún quedará una década para completarlo.

La normativa establece que hasta entonces «el administrador de infraestructuras facilitará» la información «por otros medios, de manera gratuita y tan pronto como sea razonable». Desde Adif sostienen que los contornos de los túneles de ancho métrico, al no estar contemplados en la Instrucción de Gálibo, ni siquiera podrían volcarse al registro, que la única manera de obtener los parámetros reales es pidiéndoselos y que se lo dan rápido a quien lo pide. Renfe, queda dicho, lo hizo en 2021, con el contrato recién firmado y en curso.

Aclarado el contexto, la Agencia dicta en su nota «los pasos que deberían tomarse para reconducir el proceso». «Adif debería publicar (o al menos informar a petición de las empresas ferroviarias) de los datos de los gálibos reales de su infraestructura (no los teóricos o deseables para actuaciones futuras, que se establecen en la Instrucción de Gálibos y como ha recogido actualmente en su Declaración de la Red)». La última edición de la Declaración de la Red, de 2023, sigue sin dar datos de los gálibos y se remite a la IFG.

Para asegurarse una flota que pueda circular por todas las líneas, la Agencia insta a «adelantar la fase de análisis de compatibilidad del tren con la ruta». La etapa «es responsabilidad de la empresa ferroviaria», pero requiere de «un alto grado de colaboración» entre Renfe y Adif para que salga bien.

El camino para superar ese análisis «no está cerrado, especialmente cuando no es posible realizarlo de manera inmediata mediante la comparación de los datos del expediente del vehículo con los del RINF». Una guía de la Agencia especifica que hay cambios normativos en tramitación en la UE para afinar una metodología pero que «dado que históricamente ha habido vehículos ferroviarios que han circulado y siguen circulando por las líneas (...) esto se podrá tener en cuenta a la hora de evaluar la compatibilidad del tren con la ruta».

Siguiendo esa filosofía, la nota a Renfe, Adif y CAF señala que «parece que la aplicación de un análisis de riesgos y el uso de una metodología similar a la de comparación con vehículos existentes podría ser adecuada». Añade que «es interesante la aplicación del método comparativo incorporado en la EN 15273», normativa de rango comunitario. «Podría emplearse, aunque no esté contemplado expresamente en la Instrucción de Gálibos», determina.

La Agencia asumía que «a más largo plazo» convenía actualizar la Instrucción de Gálibos para incorporar explícitamente los métodos comparativos y gálibos reales, pero «la modificación de esta norma no es compatible en plazos con la autorización de los vehículos concretos de CAF» según el calendario del contrato, que conllevaban la entrega de trenes en 2024. «Tampoco parece incorporar ventajas significativas» al caso, añadía la autoridad encargada de la seguridad. «Parece que lo más urgente» es que el grupo de trabajo «avance en cómo realizar el estudio de compatibilidad preliminar».

La nota no tiene firma, representa el parecer de la Agencia responsable de la seguridad. En un mensaje remitido en el primer trimestre de 2022 a la cúpula de Renfe le reiteró que aplicara el método comparativo. En la operadora prevaleció la idea de que avanzar sin normativa nacional que reprodujera el método de la EN 15273 tenía riesgos. Es un debate de seguridad jurídica más que ferroviaria. El método tal como está en la norma comunitaria «se emplea en muchos países de la UE y no tengo conocimiento de que haya planteado ningún problema», expone Clara Zamorano, profesora de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid.

Tenía esa experiencia y tenía por escrito el aval de la Agencia. Sin embargo Renfe prefirió parar hasta que la norma nacional cambiara. Como si la Dirección General de Tráfico le dijera a un conductor que puede avanzar en un cruce para llegar a tiempo, y el automovilista se quedara quieto argumentando que no quiere condicionales ni opiniones, que prefiere esperar a que la norma ratifique que puede pasar.

Las resistencias de la Agencia a modificar la Instrucción de Gálibos tienen también que ver con que prefería esperar a que se aclarase el debate comunitario para trasponer un texto definitivo.

Al final el ministerio ha ejecutado una solución salomónica. Superó la resistencia de Renfe incorporando una referencia a la EN 15273 a la norma. Luego forzó la salida del presidente de la compañía al responsabilizarle de no haber avanzado cuando pudo.

Todo lo que hacía falta para tomar una decisión estaba sobre la mesa en septiembre de 2021 y no se avanzó. En parte por la escasa atención que se ponía en los trenes de ancho métrico. En parte por el temor de las partes a dar un paso en falso. El accidente de Angrois dejó 80 fallecidos, una obsesión por la seguridad y, paradójicamente, en aquel entonces no causó dimisión alguna.

El dueño de los túneles y que debe decir cómo son (Adif)

Una directiva de 2008 le obliga a hacer un registro con los datos de la infraestructura, trabajo que está en curso. La nota de la Agencia le insta a «publicar (o al menos informar a petición de las empresas) de los datos de los gálibos reales». Asegura que da los datos cuando se la pide y sigue sin publicarlos en su Declaración de la Red.

El autor del contrato al que no valió una solución (Renfe)

Hizo el contrato sin pedir los datos reales de los túneles. En septiembre de 2021 y principios de 2022 recibe comunicaciones de la AESF instándole a aplicar el método comparativo que recoge la normativa comunitaria para avanzar en el diseño de los trenes. Prefirió pararlo todo y esperar a que la AESF cambiara la norma nacional.

La autoridad que prefería esperar para corregir (AES)

Es autora de la instrucción de gálibos de 2015 que no dice nada del tamaño real de los túneles. Debe autorizar el diseño de los trenes y dijo en 2021 y 2022 que se podían hacer en base a la normativa europea. Aunque sabe que la instrucción de 2015 tiene errores, quería esperar a que la UE cerrara un debate y actualizarla entera.