Tráfico plantea reducir a 30 por hora la velocidad en el 80% de las vías urbanas

Dicen los expertos que la movilidad futura se parecerá más a la del pasado que a la del presente: menos velocidad en las calles, niños que podrán volver a jugar a la pelota, más peatones, más ciclistas... Más cerca de aquellos 12 kilómetros por hora que se fijaron en el año 1909 como límite de velocidad que de los 50 actuales. Esa «pacificación» llegará por varias vías y una de ellas, sin duda, será por las limitaciones de la velocidad, que ya están sobre la mesa. La Dirección General de Tráfico está en ello: el 80% de las calles de nuestras ciudades, que soportan el 20% del tráfico total, pasarán a ser de 30 kilómetros por hora. Solo el 20% restante, las que soportan el 80% del tráfico, mantendrán el límite a 50 por hora. Entre otras cosas, porque «reducir la velocidad es el airbag del vulnerable». Porque ellos, los más vulnerables, los peatones, motociclistas y ciclistas principalmente, suponen el 80% de los 500 fallecidos que se registran en accidentes urbanos todos los años. Y hacer que los conductores levanten el pie del acelerador puede convertir a los fallecidos en heridos graves, a los graves en leves y hacer que los que tuvieron lesiones leves salgan indemnes.

Fue una de las muchas cuestiones que ayer puso sobre la mesa Ramón Ledesma, de la Fundación Pons, que habló sobre las '10 reglas que marcan la normativa de la nueva movilidad'. Fue en el marco de la primera mesa redonda celebrada en la jornada de la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura, que tras inaugurarse el martes en Oviedo ayer se concentró en el campus gijonés. Ledesma explicó cómo cree que «se va a desordenar todo el orden establecido» para dar cabida a esa nueva movilidad. Ya hay muchas pistas, muchas realidades. Por ejemplo, el hecho de que «en febrero, uno de cada cinco coches matriculados no era en propiedad sino en régimen de renting», que en Madrid haya «15.000 scooters eléctricos compartidos con unos 12 usos al día», que en el primer semestre del año haya «bajado un 7% la matriculación de coches y haya aumentado un 7% la de motos». «De las cuatro ruedas vamos a pasar a las dos», concluyó Ramón Ledesma.

De hecho, las motos se han convertido en una de las prioridades de la seguridad vial. Una de las mesas redondas de la jornada de ayer estuvo centrada en eso, en la seguridad vial de las motocicletas, una cuestión en la que se debe poner «la lupa», aseguró la jefa provincial de Tráfico de Asturias, Raquel Casado.

Esas dos ruedas de las que hablaba Ledesma pasan por bicis, motos y patinetes, centro del debate en Gijón en los últimos meses, como recordó el concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Aurelio Martín, y objeto de buena parte de las reflexiones que ayer se hicieron en la jornada. Para todos esos medios de transporte el experto de la Fundación Pons habló de la necesidad de habilitar algo así como «'calzeras'», vías que serán intermedias entre las aceras y la calzada y que permitirán la convivencia de bicicletas y patinetes, por ejemplo.

En cuantos a las bicicletas, el moderador de la mesa, Carlos Rodríguez-Noriega, presidente del Colegio de Gestores de Asturias, habló de los biciregistros que tienen en marcha todos los municipios integrantes de la Red de Ciudades por la Bicicleta, como Gijón. Quizás en el futuro, apuntó, sea necesario registrarlas a todas, para controlar de algún modo su participación en la movilidad urbana. Se habló ayer también de los sistemas de asistencia a la conducción y de cómo su implantación generalizada podría reducir el número de accidentes un 57%. Es decir, se evitarían nada menos que 51.000 siniestros (y sus consecuencias), dijo Raquel Casado.

Pero si de desarrollo tecnológico se trata, el futuro (no muy cercano, a tenor de lo expuesto ayer) pasa por los vehículos autónomos. Rafael González Ayestarán, de la Universidad de Oviedo, habló de los muchísimos retos que plantea esa tecnología, hasta alcanzar el 100% de autonomía, algo que pasaría por que «el conductor podría ir leyendo el periódico mientras pasa por una rotonda de Nápoles en hora punta». Pero esto «nos queda un poco lejos». Antes de eso hay otros niveles de autonomía que pasan por vehículos que puedan circular solos en circuitos controlados o solos pero bajo supervisión del conductor en carretera. Para llegar al máximo nivel de autonomía antes hay que desarrollar completamente la red 5G y disponer de una inteligencia artificial que permita al vehículo, por ejemplo, distinguir si un peatón tiene intención de cruzar o está charlando en la acera o cuál es la señal de tráfico correcta ante dos contradictorias. José Ignacio Lijarcio, director de proyectos de Fesvial, planteó otras dudas, cómo cuál sería la reacción de un vehículo autónomo ante un accidente o incluso si tuviera que 'elegir' entre varias víctimas.