El Tribunal de Cuentas critica que la integración ferroviaria de Gijón sea de las más retrasadas

Entre 2002 y 2010 el Ministerio de Fomento impulsó trece operaciones de integración ferroviaria en toda España, todas bajo el mismo formato y con la idea de que el AVE terminara llegando a ellas. En cada ciudad se creaba una sociedad instrumental «con un capital inicial de 600.000 euros, cuantía claramente insuficiente para acometer las actuaciones millonarias previstas», según describe ahora el Tribunal de Cuentas. Del aprieto se esperaba salir financiando las obras con créditos bancarios y luego saldando esas hipotecas con la venta de los suelos vendidos. Todas las expectativas acabaron pinchando. Según avanzaban los estudios, resulta que los costes de las integraciones necesitaban 7.637 millones más de lo calculado, un sobrecoste de casi el triple (186,2%). La crisis inmobiliaria impidió sacar provecho a las parcelas y las letras de los bancos empezaron a variar la caja. Como colofón, el ministerio fue avanzando fondos en unos frentes en detrimento de otros.

El Tribunal de Cuentas acaba de fiscalizar esas trece operaciones y la comparación resulta perjudicial para la región. El convenio que hizo nacer la sociedad Gijón al Norte data de 2002, y calculaba en 112,5 millones la parte de la actuación que asumiría. Al margen quedarían las obras para completar el túnel del metrotrén y prolongarlo hasta Cabueñes, segregado por ser misión exclusiva del Ministerio de Fomento.

En aquel momento se trataba del proyecto más viable de los impulsados por la administración central, toda vez que se le suponía el menor coste de todos. Luego se suscribiría el convenio de Cartagena, con una factura esperada aún más baja.

Años de estudios y cambios de proyecto provocaron que a finales de 2016 el precio de las obras que Gijón al Norte debe impulsar fuera tres veces superior, hasta situarse en los 383,15 millones. La diferencia es notable, del 240,58%, aunque en Barcelona, Alicante, Cartagena y Valencia la administración dio por buenos incrementos aún mayores.

El problema viene al confrontar esas expectativas con lo realmente avanzado. El informe del Tribunal de Cuentas entiende que en Gijón solo se ha avanzado un 14,11% de la tarea, tras una inversión real de Gijón al Norte de 54,05 millones. Los datos la sitúan como una de las más retrasadas dado que el promedio del resto está en el 29,39%.

Lo cierto es que integraciones lanzadas con posterioridad presentan mejores grados de maduración. La actuación de Zaragoza, por ejemplo, está al 86,95%, pese a que el convenio con la que principió se firmó solo cinco meses antes que el de Gijón. Para alcanzar ese punto ha sido necesaria una inversión de 1.165 millones. Logroño Integración del Ferrocarril 2002 por su parte nació apenas dos meses antes de Gijón al Norte y está al 56,84%, tras saldar facturas por valor de 239 millones.

El convenio para Valladolid se rubricó dos meses después del asturiano y pese a ello materializó ya un 39,97% del proyecto, tras absorber un desembolso de 554,7 millones. En Barcelona van 652,1 millones ejecutados en una integración que está terminada al 30%, pese a que su arranque se formalizó siete meses después de la gijonesa. Seis meses más tarde que el de Gijón fue el convenio de Alicante, que cogió la delantera y está acabado en un 22,9%. En Valencia van gastados 513 millones con los que una operación que es seis meses posterior a la asturiana se sitúa también con un mayor avance, del 17%.

Hay dos factores que explican estas diferencias. De un lado, es cierto que determinadas operaciones se lanzaron con una idea más clara o más estable de lo que se pretendía realizar. Además, vinculado a ello, resulta que a la postre Fomento ha aportado más fondos a unas operaciones que a otras.

En Gijón al Norte la inversión real inyectada hasta finales de 2016 por el ministerio y sus empresas asociadas (Adif, Renfe y antes Feve) se cifra en 9,8 millones, lo que supone apenas un 3,7% de las inversiones estatales en sociedades de integración. Zaragoza, la que va más avanzada, se ha beneficiado hasta el momento de un desembolso diecisiete veces superior. En Valladolid, por su parte, el ministerio lleva realizado un esfuerzo seis veces mayor.

La pescadilla se muerde la cola. El retraso en las obras provoca a su vez nuevas dificultades. «El largo proceso para la decisión de la localización definitiva de la estación ha influido negativamente en el plan de ejecución de los proyectos de urbanización para su venta posterior», recriminan los auditores públicos sobre el caso de Gijón. La demora en la obtención de ingresos echó a la sociedad en manos de las entidades financieras, teniendo que abonar un considerable peaje. A 31 de diciembre de 2016, Gijón al Norte había pagado 8,4 millones en intereses bancarios; 1,2 más en comisiones de apertura y otro millón más por diversos gastos asociados. En total, 10,6 millones en costes bancarios.