La Universidad cuestiona el beneficio que tuvo para la calidad del aire la autopista del mar

El 'Norman Asturias' y el 'Norman Atlantic', los dos buques que rotaron en la autopista del mar, ante Gijón, en 2014. / JOAQUÍN PAÑEDA
El 'Norman Asturias' y el 'Norman Atlantic', los dos buques que rotaron en la autopista del mar, ante Gijón, en 2014. / JOAQUÍN PAÑEDA

Diseña un mapa para ver los trayectos en los que el camión emitía menos CO2 que el generado por los buques de LDLines que navegaron cuatro años

RAMÓN MUÑIZ

Una investigación de dos profesores de las Universidad de Oviedo y dos más de las de Cantabria y Antonio de Nebrija acaba de alumbrar una herramienta que cuestiona que las autopistas del mar sean siempre y en todo caso una opción más ecológica que la carretera en el transporte de mercancías y permite identificar los trayectos donde pierde esa ventaja ambiental. El estudio lo publica la revista 'Transportation Research Part D: Transport and Environment' y toma como referencia para sus cálculos la conexión marítima que entre 2010 y 2014 operó LDLines entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire. Su utilidad como ejemplo reside en que «un renovado proyecto está actualmente bajo discusión en esta ruta», precisa el artículo.

«Se suele dar por hecho que como el barco saca camiones de la carretera es siempre mejor, pero nuestro punto de partida fue el de hacer números para ver cuánto mejor es; el resultado es que todo depende del tipo de barco y de las zonas entre las que se quiera transportar la mercancía», sintetiza José Ángel Vallejo-Pinto, profesor del área de Ingeniería Telemática de la universidad asturiana.

En la investigación, que ya fue avanzada en un congreso internacional celebrado en Amberes, los cuatro autores recuerdan que «los servicios de transporte marítimo en aguas profundas tienen una ventaja comparativa en términos atmosféricos de toneladas por kilómetro. Sin embargo las ventajas no son tan evidentes en el cabotaje, donde los envíos son más pequeños, los barcos operan a velocidades más altas y las rutas son considerablemente más cortas».

Más información

Hasta ahora había dos vías para confrontar los pros y contras de un ferry y el camión. El primer tipo de estudio se ciñe a la visión de la empresa logística y coteja los costes y tiempos que requiere cada alternativa. El segundo, más desde la óptica de las políticas públicas, considera las consecuencias medioambientales y sociales de cada opción, es decir, cómo afecta a la calidad del aire o la seguridad en las carreteras, entre otros factores.

«El problema con eso es que debes dar un valor monetario a externalidades para las que no existe un mercado definido», expone Lorena García Alonso, del departamento de Economía Aplicada e investigadora del grupo REGIOLab. «En siniestralidad vial, por ejemplo, te planteas arreglar una curva con mucha siniestralidad y para eso miras el coste de la obra, y sabes si económicamente compensa o no en función del valor que le des a las vidas y heridos que vas a salvar», ilustra. «Aquí tratamos de hacer el mismo enfoque; sabemos que las emisiones contaminantes son malas, pero, ¿cuánto de malas?», dice. Los estudios que lo analizan hasta ahora llegan a conclusiones distintas al cambiar la valoración estimada de esas externalidades, apunta.

Para evitar ese dilema, los investigadores propusieron otro enfoque. «Intentamos comparar las emisiones de un recorrido tipo de las mercancías en la autopista del mar y ver qué distancia recorrería el camión hasta alcanzar ese mismo volumen de emisiones», detalla la profesora García-Alonso.

Para ello se fijaron en las características del buque utilizado por LDLines, que era propulsado con diésel y gasoil, y añadieron a su volumen de CO2 el que generarían los camiones que traen y sacan la mercancía de los puertos de El Musel o Saint Nazaire. En total el recorrido tipo es de 600 kilómetros, un trayecto «razonable en este tipo de análisis», indica la profesora.

Ejemplos concretos

En las imágenes adjuntas se refleja el resultado en isomapas. Los colores identifican con el mismo tono recorridos con similar volumen de emisión de CO2. Es decir, utilizar la autopista de mar para movilizar carga desde Gijón a París produce una cantidad de este gas similar a la que conlleva mover la mercancía desde Madrid hasta Saint Nazaire apoyándose en el mismo ferry.

Establecidas esas referencias para el transporte combinado marítimo, los investigadores comprobaron hasta dónde llegarían los camiones antes de producir las mismas emisiones. Los puntos dentro de cada franja de color marcan el origen de ese recorrido, y el lugar en el que las emisiones empatan con el barco se reflejan con una línea.

¿Cuál es el resultado? Depende del itinerario. Si el operador quiere llevar carga desde Gijón hasta París, resultará más sostenible que recurra al ferry; cuando se mueve por carretera esa mercancía los camiones ya han alcanzado el mismo volumen de CO2 al llegar cerca de Limoges, esto es, cuando aún les queda 345 kilómetros para alcanzar su destino. Si los productos se quieren mover entre Madrid y el tercio sur francés, la opción preferible es hacer todo el viaje por carretera. Entre el centro de Francia y Cantabria hay zonas donde el camión también resulta más ecológico.

En definitiva, «desde diferentes puntos de la Península Ibérica, algunos destinos importantes de Francia pueden alcanzarse con menos emisiones derivando el tráfico de la autopista del mar a la carretera y viceversa», concluye un estudio que también cofirman Roberto Álvarez Fernández e Ingrid Mateo-Mantecón.