La importancia del buen nombrar

El 'Ferrocarril de la Costa' lleva asociados ilustres apellidos. De políticos: Azcárate; de ingenieros: Ibrán, Alvarez Cascos; de financieros: Masaveu, González del Valle, Vigil Escalera, Rato… que concertaron capitales, ayuntamientos y diputaciones en un activismo ferroviario que asoció a las Cámaras de Comercio y al público general. Que periódicamente se manifestaba para ensamblar sobre la costa cantábrica la línea férrea que enlazó, en 1912, Oviedo con Hendaya, en un viaje de 12 horas, mediante la unión de los ferrocarriles vascongados; el de Bilbao a Santander; el del Cantábrico, entre Santander y Llanes, y los Económicos entre Llanes y Oviedo, donde convergía el Vasco Asturiano, y cerca andaban el de Langreo y el Carreño, que iniciaba la línea Gijón-Ferrol. La cual tardó 86 años en concluirse, pues en 1972 se inauguró el último tramo, el de Vegadeo-Luarca, que cerraba el circuito. Para entonces los motivos estratégicos habían desaparecido, las provincias se habían aglutinado en autonomías y las vecinas no veían la línea con interés.

Hoy los ferrocarriles vascongados se llaman Euskotren, y Santander se unirá a Bilbao a través de una traza a la que se destinan 3.100 millones para una hora de duración, según anuncia el Ministerio de Transportes. Se consolidará así un corredor urbano similar al de Luarca-Burela, por el que los trenes circularán a 100 km por hora y tendrán que orillar lugares como las marismas de Santoña. Pero no le llaman 'Mini Ave'.

Aquí a alguien se le ocurrió nombrarle así. Y ocasionó un destrozo enorme. Más que el que hubiera causado la reforma de la línea, en un costa protegida por 54 planes generales municipales y 47 espacios clasificados por Natura 2000 y otros. Afecciones a las que se han de añadir las de los bienes de interés cultural. Entre todos la traza debía pasar sin dañar. En cualquier caso, eso era un problema técnico que resolvió la propuesta elaborada en 2010 para FEVE, por una prestigiosa ingeniería y varias universidades del norte, entre las que la de Oviedo, a través de CeCodet, se encargó de evaluar las variantes para asegurar su bajo impacto. Pero el asunto se torció. Por el nombre parecía que aquí, aún sin acabar de coger el Ave grande, se preparaba el terreno para cazar otro menudo. Dicho así el asunto no era creíble. Eso mantuvo a la gente escéptica y a las sucesivas autoridades distantes.

Si vemos que un Ave catalán llega al Prat sin parar en Barcelona, o cómo es de gruesa la línea del Mediterráneo, supondremos que la gran obra pública se impulsa con decisión política o con el movimiento de un amplio 'lobby' de interés empresarial-civil que machaconamente presiona a la primera. Aquí parece que no ha habido ni una cosa ni otra. Quizás eso ayude a explicar la lentitud del proceso, de reforma o muerte, de la línea del Cantábrico, pues de lo que se trata es de modernizar un equipamiento obsoleto, para permitir su explotación ferroviaria eficiente, con la que impulsar la demanda local y cerrar la comunicación general en el Canto Noroeste Peninsular.

Ahora los vecinos se mueven y consiguen recursos del Estado. Quizás esto justifique la pretensión de revivir el 'Ferrocarril de la Costa', entre Ferrol y Francia, conectado al 'Eixo galego', unido a la alta velocidad española, y a la portuguesa. El trazado no tiene por qué ser de alta velocidad, bastará reducir el tiempo de viaje, y disponer de puertos de enlace con tales líneas de la red ibérica. Por eso a Asturias, ¿que no quiere ser estación Terminus?, le interesa mucho insertarse en modernizadas líneas que reorganicen burbujas territoriales de escala media. El vacío demográfico de su occidente se combate facilitando su integración dinámica en el sistema productivo.