Inversión china
El puerto de Ferrol marca el camino en la captación de una fábrica de coches y en la diversificación de sus clientes
En 1977, como cabo segunda de Infantería de Marina en Ferrol, había dos salidas obligadas a las que todo el mundo se apuntaba, una ... oficial y la otra en el tiempo libre. La primera, entrar en un jeep en la base naval de La Graña, en la que atravesar su largo túnel te trasladaba directamente a algunas imágenes de películas de la Segunda Guerra Mundial. La segunda, ir al «otro lado» de la ría, a Mugardos, a comer el mejor pulpo de toda la comarca, camino del castillo de La Palma, en donde estuvo encarcelado el golpista Antonio Tejero. En definitiva, un puerto tranquilo, con una entrada espectacular, al servicio casi en exclusiva en aquel tiempo de los astilleros públicos de Navantia y la actividad pesquera.
Hoy, casi medio siglo después, el simple panorama físico ha cambiado. En Fene, el sector eólico (Navantia-Windar) se ha convertido en uno de los ejes de la ría ferrolana, mientras que en el puerto exterior, inaugurado en 2007 en Caneliñas, al abrigo del Cabo Prioriño, la actividad se centra en su terminal de contenedores, y dispuesto ahora a explotar al máximo su espacio como zona logística.
El puerto de Ferrol y el de Avilés se parecen bastante, al menos hasta ahora. Siempre se ha dicho que el puerto avilesino depende casi en exclusiva de la marcha de las grandes empresas a las que presta servicios: Asturiana de Zinc, ArcelorMittal, Fertiberia, Windar, Idesa, Astufeito... y las empresas dedicadas a los graneles. No es poco, pero limita teóricamente sus posibilidades de expansión de negocio.
En Ferrol ha sucedido lo mismo. El cincuenta por ciento de su tráfico ha estado protagonizado hasta ahora por Alcoa, con el movimiento de bauxita de la planta de la multinacional en San Cibrao, y de Reganosa para el almacenamiento de gas licuado. La mitad de los 8,9 millones de toneladas movidas en 2023 correspondieron a estas dos compañías, mientras que en 2019 se inició el declive del tráfico de carbón tras el cierre de la central térmica de As Pontes, que por sí sola movía cuatro millones de toneladas al año. El puerto de la ciudad departamental ha sido noticia hace escasos días por un anuncio doble: la captación de una inversión china y el logro de ir aumentando la relevancia de su terminal de contenedores en ese puerto exterior. Doble enseñanza para una Asturias que también está detrás de una «inversión china» –se sigue hablando de un fabricante de automóviles– y de paso buscar la diversificación y el impulso de otras áreas de negocio en sus dos puertos.
¿Cuáles son las claves de que Ferrol y su puerto hayan conseguido la llegada de un fabricante de coches chino, que montará en el puerto exterior su área logística para desde allí distribuir sus coches eléctricos al resto de Europa? Lógicamente, lo primero disponer de esa terminal de contenedores y de espacio para su posible ampliación. Pero detrás hay mucho más, una amplia red de conexiones empresariales y de sinergias bien utilizadas que explican una inversión de impor-export de 3.000 vehículos al año, que llegarán en un millar de contenedores.
Lógicamente, la Autoridad Portuaria de Ferrol explicaría mejor que nadie cómo han sido esas negociaciones –calificadas de excelentes por la propia firma china–, pero hay una serie de pistas que merece la pena seguir, como ha hecho 'El Mercantil', uno de los medios de comunicación más relevantes en temas de transporte y logística.
Arcfox es la marca china de coches eléctricos premium de BAIC (Beijng Automotive Industry Holding), que es la que ha firmado el acuerdo con el puerto de Ferrol, contando con dos socios sectoriales: el operador logístico Atium y el grupo marítimo Erhardt. Atium Logistic Group, con sede en La Coruña, participada por dos compañías chinas, es la concesionaria de la superficie del puerto exterior que gestionará la distribución de los vehículos y de las piezas de recambio. Su partner principal, Grupo Erhardt, tiene su sede en Bilbao, y Atium cuenta además con instalaciones en el polígono industrial de Cabo Calleja (Madrid), uno de los centros neurálgicos de empresas mayoristas chinas en Europa.
Si hablamos de los barcos a emplear para la llegada de los contenedores con los coches (tres en cada uno), el primero se hará con el armador chino Cosco Shipping Lines, cuyo agente en el Norte está en el País Vasco. Y ya para terminar, la compañía turca Ylport es la que explota la terminal de contenedores ferrolana.
Todo este entramado de empresas y sociedades son las que intervienen para que al final una inversión de este tipo se decante por el puerto de Ferrol para desde allí servir a toda Europa. El camino de esas negociaciones no es sencillo y se requiere la suma de intereses de una serie de protagonistas, unidos directa o indirectamente en más de un sector económico.
La relevancia de este contrato, que sirve como ejemplo, no solo reside en que una marca de coches china vaya a empezar a operar en Ferrol, sino que sus responsables hablen ya de ampliar los 3.000 coches que van a mover ahora a 8.000 en 2025; que la estrategia de crecimiento de BAIC no descarte la construcción de una planta de fabricación de esos automóviles en la comarca ferrolana; y que la compañía china se haya convertido ya en un imán para nuevos inversores.
No se habla aquí de ensoñaciones ni de ejemplos lejanos. Se habla de un puerto y de una ciudad, Ferrol, que ha tenido problemas de reconversiones similares a los de Avilés y que está sabiendo reaccionar para diversificar y ampliar un elemento clave de su economía como es el puerto, sin conformarse con lo que le aseguran sus empresas asentadas ni resignarse cuando uno de sus clientes más sobresalientes ha echado el cierre. Nada es fácil, pero siempre hay alguien que puede marcar el camino.
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