Los conductores llevan 1.608 millones pagados a Aucalsa desde que estrenó el peaje de la autopista del Huerna hace 42 años

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Aucalsa no comunicó hasta la víspera cuáles iban a ser las tarifas. La crónica del día anterior se limitó a reproducir los precios, categorías y tramos sin más comentario. «Rehusamos hacer cualquier interpretación por temor a errar dada la configuración del mismo», excusaba. El galimatías podía entenderse de una manera u otra. Hasta que no abrió la autopista y pasó el primer vehículo por el peaje del Huerna, no se supo lo que venía. Quien hiciera el recorrido completo desde Asturias debía parar primero en las cabinas de Campomanes y luego en las Oblanca. En total para un turismo, motocicleta o furgoneta pequeña salía a 785 pesetas, para un microbús de hasta nueve plazas 1.355 pesetas, camiones y autobuses de tres ejes desembolsaban 1.640 pesetas y los de mayor envergadura dejaban 1.820 pesetas.

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«El ministro aseguró que se ha procurado fijar esas tarifas de forma razonable, en función de los mercados y reconoció que el peaje de la nueva autopista es equivalente al de la autopista más cara de España en el caso de los turismos», confirmaba la crónica. El ministro Campo vio necesario «hacer llegar al usuario la convicción de que lo que paga es solamente una cuarta parte del coste real del tramo que está utilizando, mientras que las tres cuartas partes restantes lo pagan el resto de los españoles».

Eran los tiempos en lo que el Huerna tenía una sola calzada bidireccional, en los que había sombras sobre la gestión de Aucalsa, en la que su deterioro económico forzó al Estado a comprar las acciones. Y en los que, con todo, la expectativa era que los usuarios afrontaran ese peaje hasta el año 2021. El decreto 392/2000 alargó la concesión hasta el 17 de octubre de 2050. Públicamente el Gobierno de José María Aznar defendió que así lograba una reducción de las tarifas, además de fondos para ejecutar sin peaje la autovía entre Onzonilla y Benavente. Esa parte de la historia de las comunicaciones de Asturias está hoy en cuestión.

La Comisión Europea considera que en realidad esa prórroga buscaba sobre todo incrementar el valor de la concesión al objeto de sacarla luego a venta; Bruselas da por hecho que ambos hitos debían resolverse mediante una licitación pública convocada en el boletín oficial de la UE. Como no se cumplió ese requisito, exige al Gobierno central que ponga soluciones sobre la mesa para reponer la legalidad. Al calor de esa situación el Principado ha lanzando la batalla del Huerna, movimiento social, político y legal que aspira a que la controversia jurídica derive en la supresión del peaje.

De momento, hay números sobre la mesa. Aquel primer peaje que un conductor de coche pagó por circular por autopista para entrar o salir de Asturias, costaba 785 pesetas. De aplicar la inflación acumulada desde entonces y convertir la moneda, el precio resultante a día de hoy sería de 20,51 euros, es decir, casi cinco euros más caro de lo que exige ahora Aucalsa. Hoy el usuario hace un esfuerzo económico por circular por doble calzada inferior al que se pedía al cliente en 1983 por ir en calzada simple.

Más números para el debate. Los informes de la Delegación del Gobierno en las autopistas cifran lo recaudado por Aucalsa desde su estreno hasta el año 2023. Si se añade lo que la concesionaria reconoce en la memoria del pasado curso, resulta que acumula unos ingresos de 1.079 millones a euros constantes entre 1983 y 2024, es decir, tomando para cada curso el valor que entonces tenía ese dinero.

Para hacerse una mejor idea del esfuerzo que llevan haciendo los clientes hay que actualizar el valor de lo cosechado en cada curso, es decir, hay que poner aquellas 785 pesetas iniciales en términos modernos, en esos 20,51 euros y así sucesivamente con la cifra de negocio de cada año. El resultado es que Aucalsa acumula una facturación total, en euros de hoy en día, de 1.608,3 millones.

La cifra está cerca de empatar con lo que los informes internos del Ministerio de Transportes señalan que costaron los 206,4 kilómetros de los tramos de la autovía del Cantábrico (A-8) en Asturias si se excluye el segmento Gijón-Avilés, ejecutado antes como parte de la 'Y'. Al lado de la variante de Pajares, lo pagado por los conductores daría solo para financiar un 40% de la infraestructura de alta velocidad.

Hay otras cuentas a considerar. En una entrevista en este periódico la presidenta de la Fade, María Calvo, indicaba que Aucalsa facturó en 2023 unos 47 millones, de los que siete cubren el coste de mantenimiento, y otros siete lo atribuyó a gastos de personal e inversiones. Es decir, bastaría pagar un 30% de lo que ahora se desembolsa para cubrir los costes reales del funcionamiento de la autopista; el resto del dinero se va en amortización, pagar deudas pasadas, impuestos y repartir dividendos.