Renfe acelera la compra de locomotoras para poder usar la variante a finales de 2022

La suma es elevada y lo habitual es que la empresa pública saque estos pedidos a concurso para estimular la puja y lograr un mejor precio. En este caso sin embargo optó por el negociado sin publicidad, con Stadler como único aspirante. La justificación dada a este procedimiento acelerado es «la necesidad de disponer de material motor adecuado para poder circular por la nueva variante de Pajares que tiene prevista su entrada en servicio en el último trimestre de 2022».

El contrato evidencia la alta inversión inicial que supondrá la variante para estos tráficos y hasta qué punto la división de mercancías ha seguido una estrategia de escasa anticipación.

Tal y como desveló EL COMERCIO, en 2009 la consultora Tifsa entregó al entonces Ministerio de Fomento un primer informe sobre la explotación futura de la variante donde subrayaba un problema operativo. El nuevo acceso ferroviario a Asturias se ha configurado con una electrificación de 25.000 voltios en corriente alterna, la propia de las líneas de alta velocidad. A partir de ahí, la red convencional asturiana ofrece una alimentación de 3.000 voltios en corriente continua.

Este cambio de tensión no supone problema al movimiento de viajeros. Las S-130 que prestan el servicio Alvia están equipadas con tecnología que permite pasar de una a otra. Sin embargo el parque de locomotoras de mercancías bitensión es escaso.

La mayoría de unidades que ahora remolcan los vagones de carga por la rampa de Pajares son de tracción diésel o eléctrica a 3 kilovatios. Las primeras tienen los días contados por la Ley del Clima y su uso dentro de los túneles de la variante supone un reto de seguridad y ventilación. Las segundas, directamente, se achicharrarían al contacto con la catenaria.

«El desarrollo de los tráficos de mercancías por la nueva variante con electrificación de 25 kilovatios en corriente alterna, pasa por una renovación total del parque de locomotoras dedicado a tal fin», advertía el informe de Tifsa de hace once años.

La tecnología bitensión existía y los fabricantes llevan más de una década ofreciéndola para mercancías, sin que los operadores encontraran estímulos suficientes para asumir el sobreprecio que requieren. En 2018 Renfe reconocía tener solo nueve locomotoras bitensión en ancho ibérico para mercancías, todas ellas asignadas al tramo Barcelona-Frontera francesa. Las compró en un pedido mayor y se estima que cada una le salió a 5,3 millones, es decir, un 32% más baratas que el pedido actual.

El debate sobre la superestructura de la variante se centró durante lustros en el tipo de vía. Los partidarios del ancho ibérico para facilitar el tráfico de mercancías subrayaron el ahorro de costes operativos, por cuanto al reducir pendientes y curvas las composiciones pueden ser más largas y llevar más toneladas. Eso sí, usar los nuevos túneles exige locomotoras nuevas, más caras y pagar un canon más elevado.