La variante de Pajares culmina la instalación de las vías tras 17 años de obras y se acerca a su apertura

A falta de los últimos remates, limpiezas y calibraciones, por primera vez la infraestructura permitiría que un tren -de tracción diesel, pues no está toda la catenaria- circule entre Asturias y León sin recurrir a la larga y restrictiva rampa de Pajares. Desde el 15 de agosto de 1884 la vía por el puerto suma 136 años ejerciendo de cordón umbilical entre la red convencional asturiana y la del resto del país. Es un prodigio de la ingeniería del siglo XIX y una Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario insiste en darle una nueva vida con trenes turísticos y como centro de formación para maquinistas y equipos de rescate.

Estos activistas del patrimonio industrial intentan así evitar una jubilación de la rampa que se acerca con cada avance de la variante y que supone el reverso de una moneda lanzada hace décadas. Busdongo y Pola de Lena distan a 25 kilómetros en línea recta que los requiebros de la vía encajada en el puerto alargan hasta los 55. Los radios de curva y las pendientes impiden circular a más de 60 kilómetros por hora en la mayoría del tramo. Los 68 túneles perforados en el macizo son de costoso mantenimiento.

La rampa se fue así convirtiendo en un cuello de botella y el camino para resolverlo exigió décadas de empuje, presión, protestas, estudios, ingeniería, dinero y mucha, mucha perseverancia. Es un camino con hitos y figuras clave, como el líder del CDS Alejandro Rebollo, quien aprovechó su paso por la presidencia de Renfe entre 1980 y 1982 para encargar los primeros estudios de una variante de 50.000 millones de pesetas con un túnel de 23 kilómetros. El álbum incluye a la Plataforma pro variante y su manifestación en Oviedo en 1989, o las negociaciones entre un conservador (Francisco Álvarez-Cascos) y un sindicalista de IU (Mariano Santiso) que desembocaron en que el Congreso de los Diputados aprobara la Ley 47/1997, la única hecha para impulsar una obra y que ordena dar la «mayor prioridad» a la variante.

Álvarez-Cascos y Rodrigo Rato estaban en el Gobierno que la incorporó a los presupuestos y asistieron a la colocación de la primera dovela. Corría el año 2004 y las elecciones que se celebraron semanas después hicieron presidente a un socialista de León, José Luis Rodríguez Zapatero, quien en su segunda legislatura asistió al inicio y final de la perforación de los dos macrotúneles de 24,7 kilómetros, pieza central de este puzle.

La variante ha funcionado de termómetro para ver cómo cada Gobierno central trataba las aspiraciones asturianas y de rompecabezas para los ingenieros y geólogos del momento. La configuración de las vías evidencia también un problema de planificación. Casi todos los ministros que se han relevado en Fomento rehicieron el esquema que dejó madurado su predecesor.

Ahora, 17 años después de la primera dovela, las traviesas están fijadas y los carriles anclados. Solo en los túneles los obreros soldaron unos 100 kilómetros de carril en barra salidos de las factorías de ArcelorMittal, fraguaron 52.000 metros cúbicos de hormigón, asentaron 76.000 traviesas.

«Aunque el montaje de vía se ha simultaneado con otros trabajos, su finalización permite dar impulso a otras actuaciones, en particular la instalación de la catenaria», detallan en Adif. Ese paso se espera completar en noviembre, acercando así aún más la apertura de una infraestructura en la que van más de 3.500 millones invertidos para acortar en unos 45 minutos el viaje entre Asturias y la meseta.