«La incertidumbre que generó el 'caso Musel' congeló posibles inversiones en la ampliación»

-¿Fue la ampliación el proyecto más importante de su vida profesional? ¿Cómo se planteó su necesidad?

-Desde luego, el más intenso. Fueron siete años con un proyecto apasionante y una obra singular, en un mar potente y un entorno laborioso. Hacer una ampliación no es un capricho: cuando se inician las obras en 2005, el 91% del espacio portuario disponible estaba ocupado. La obra se licitó en 2004, sobre la base de unas previsiones de crecimiento continuado del tráfico que se hicieron utilizando el modelo que emplea Puertos del Estado.

-Se llegaron a prever 36 millones de toneladas anuales.

-Se habían alcanzado los 20 millones de toneladas y la idea era rebasar esos tráficos y diversificarlos. Un puerto se hace para que dure cien años, mínimo. No podemos juzgar lo que es solo por la situación de los primeros años.

-¿Pecaron de optimistas?

-Aunque indudablemente el fallo en las previsiones (y la posterior obra) ha generado un perjucio económico al puerto en el sentido de que le ha impedido tener más ingresos, eso no le ha impedido hacer frente a sus compromisos financieros, no como parece ocurrir en La Coruña.

-Los tráficos actuales se alejan mucho de lo que se estimó que habría. ¿'Grandonismo', quizá?

-El puerto todavía no ha cobrado el 20% correspondiente a los fondos europeos. Ahora hay una reclamación de la UE para devolver toda la subvención. ¿Quién va a hacer una inversión significativa en la ampliación, sabiendo que pende esa espada de Damocles, que si tiene que devolver los fondos van a aumentar las tasas portuarias? Esta situación de incertidumbre ha congelado posibles decisiones de inversiones en el puerto.

-La EBHI iba a trasladarse a la ampliación. La regasificadora se construyó, pero sigue hibernada. No tiene el aprovechamiento que se esperaba...

-Esperaba la puesta en marcha inminente de la regasificadora. En Ferrol se solucionó por la vía rápida, en el Consejo de Ministros, ¿por qué no se hizo así aquí? Tenemos la inversión hecha y, en época de descarbonización, podríamos seguir siendo un puerto energético. Pero los que tienen una regasificadora no quieren que aprobemos la nuestra.

-¿Qué falló para que la autopista del mar no funcionase aquí, pero sí en Vigo?

-Dejaba muchos ingresos portuarios y generaba una gran actividad regional. Era un segmento de tráfico que funcionaba y podría volver a hacerlo. Vigo le dio la concesión a un operador que no se presentó a concurso (Suardíaz), que estaba aquí de minoritario y por tanto tenía toda la información comercial de la de Gijón. ¿Fue neutral Puertos del Estado al auditar la autopista del mar de Gijón? No. Si Gijón tiene que ir por el libro, ¿por qué Vigo no?

-¿El descenso de carbón térmico se podría haber previsto?

-La EBHI estaba colapsada, lo que suponía un perjuicio para Arcelor de 15 millones de euros anuales. Si entonces había un riesgo de cierre de la siderúrgica, igual que hoy es el precio de la energía, era ese. Pese a todo, hay una cuestión clara: si no tienes esta carta no puedes jugar determinadas partidas.

-¿Se le está dando la espalda?

-Parece que molesta a todo el mundo. Como es algo complicado, mejor no entrar. No se nombra, como si hubiera duda, mala conciencia o desconocimiento.

-¿A quién hubo que convencer para hacer la obra?

-Cuando yo llegué (en mayo de 2004) estaba todo el mundo convencido. Parece ahora que la obra la hicimos entre Díaz Rato y yo, pero la ampliación era un clamor en el Ayuntamiento de Gijón. El Principado, por supuesto, con el apoyo entusiasta de 'Tini' Areces, la sociedad civil, las cámaras de comercio, Fade, los sindicatos...En el consejo de administración del puerto, donde todos estaban representados, su voto fue siempre favorable, salvo una abstención de CC OO.

-¿El Ministerio de Fomento y Puertos mostraron reticencias?

-No. Cualquier obra de ampliación, según la Ley de Puertos, tiene que tener el voto favorable del representante de Puertos del Estado. En 2008, cuando tuvimos los primeros problemas con el modificado, fuimos a defenderlo a Bruselas. Vino el presidente de Puertos del Estado a ratificar la legalidad de lo ejecutado, igual que hicieron la Abogacía del Estado y todos. Hasta el informe de la OLAF no hubo ninguna voz que no dijera que estaba todo perfectamente hecho. No sé si ahora se han llevado las sentencias a Bruselas...

-La obra obtuvo un premio por su singularidad y el plazo en que se hizo para evitar poner en riesgo la subvención de Europa. Si no hubiera habido esa necesidad de acortar los plazos, ¿se habrían evitado los problemas con las canteras?

-La cantera de Aboño fue una contrapartida que exigió Hidrocantábrico para hacer el ciclo combinado en Soto de Ribera. Respecto a la cantera de Perecil, era impensable que el alcalde de Carreño, que era miembro del consejo, votara a favor de la obra y luego rechazara nuevas prospecciones en su municipio.

-Pero la cosa no marchó como se esperaba.

-Toda obra, y más de estas características, tiene sus pegas e incertidumbres. En La Coruña tenían la cantera al lado y también tuvieron problemas. Eso entra dentro de lo normal, otra cosa es su magnitud y que se juntaran los problemas en ambas canteras. En Aboño se pudieron utilizar más o menos dos tercios, y aunque el Plátano no se abrió pudo traerse piedra de otra cantera de Tudela a precio de proyecto. Queda reflejado en la liquidación de la obra, que resultó negativa en 93 millones de euros aunque el modificado había elevado de 499 a 715 millones de euros el coste. Lo hicimos así porque la UE solo dejaba aprobar un modificado.

-¿Cómo eran las relaciones entre la Autoridad Portuaria y la UTE adjudicataria?

-Eran de continua tensión, algo incompatible con la connivencia de que habla el informe de la OLAF, y que se demostró en la Audiencia Nacional. Si tienes connivencia no haces un modificado negativo ni presentas una reclamación de 329 millones. ¿En qué cabeza cabe?