El arreglo del bache del nudo de Serín obligará a suprimir dos carriles de la 'Y' durante la obra

El Ministerio de Fomento está a punto de contratar las obras que repararán el punto más peligroso de la 'Y', ubicado en el nudo de Serín, en la calzada de sentido hacia Avilés y el occidente. Se trata de una rotura del hormigón armado que lleva años acentuándose, provocando un bache cuya peligrosidad obligó ya a restringir la velocidad en el tramo. Ahora está a 100 kilómetros por hora, pero durante tres meses y medio se verá limitado a 60 y con dos carriles menos para acoger a los vehículos que llegan desde Gijón y el occidente y a los que confluyen procedentes de Oviedo y las cuencas.

Eso, y un presupuesto máximo de 1,09 millones de euros, será el precio a pagar para superar lo que el proyecto reconoce como un «problema histórico» de la 'Y'. «Desde la construcción y primeros momentos de servicio de la autovía, a principios de los años setenta, se vienen produciendo en esta zona levantamientos de la calzada que deforman el pavimento de hormigón», describe. La ampliación del nudo de Serín con un segundo carril por ramal en 2003 no revirtió la situación.

Los ingenieros de la Demarcación de Carreteras vienen cuidando desde hace tiempo de ese talón de Aquiles de la infraestructura. Hace una década, cuando el ministerio parecía ir lanzado a una ampliación de la 'Y' en los tramos donde carece de él, barajaban la opción de incluir en esa obra una reparación profunda del firme. El ímpetu por ese proyectado tercer carril por sentido decayó con la crisis, como también lo hicieron las partidas para conservación. El resultado es que el hormigón comenzó a quebrarse más peligrosamente, alrededor de 2011, provocando en los conductores un salto cuando circulan por la zona de conflicto tanto más peligrosa para los camiones y motos.

¿A qué obedece esta patología? Una serie de estudios geológicos apuntaron a la ladera anexa a la calzada. La zona se conoce como La Tejera y está formada por arenas limosas y limos arcilloso, un material que tiende a ganar peso con las precipitaciones. Existe un muro original que la contiene, pero ha resultado insuficiente. El desmonte «ha estado sometido a fenómenos de deslizamiento a lo largo del tiempo, activados periódicamente por las lluvias. Ello ha originado un empuje sobre el muro de hormigón», observaban los geólogos que analizaron el caso.

La barrera se está abatiendo, incapaz de contener el empuje del deslizamiento. El terreno se mueve presionando más y más a ese murete, pero también se cuela por debajo del propio hormigón, deformándolo. Es una dinámica que no se puede corregir aplicando, como hasta ahora, capas de aglomerado sobre la cicatriz que se abre en la calzada y exige medidas más profundas.

La Demarcación las planteó en 2015, al girar al ministerio una petición de orden de estudio. Los técnicos son conscientes de la congestión del lugar, y de que el tramo Serín-Avilés es el único que carece de autovía alternativa a la que desviar a los vehículos que se verán afectados por la obra. Sin embargo, el riesgo creciente del lugar obliga a no demorar más la actuación y asumir los inconvenientes de la misma.

La obra consiste en la reconstrucción completa del firme en un tramo de 160 metros. Antes de abordarla, se actuará en el talud, ejecutando una red de 13 pozos drenantes separados entre sí por 12 metros. Cada pozo penetrará en el terreno a profundidades de entre 10 y 15 metros, y dispondrá de drenes radiales de 50 milímetros de diámetro para captar todo el agua subterránea y evitar así que cargue de nuevo el terreno. Los pozos estarán conectados entre sí y desembocarán en una zanja drenante.

«Una vez drenado el talud se procede a la reconstrucción del firme», lo que se ejecutará en dos fases «para evitar cortar el tráfico», indica el proyecto. Es un punto neurálgico del tráfico asturiano, el lugar donde dos carriles que vienen de Gijón se unen a otros tantos que llegan de Oviedo. «La actuación va a implicar una importante afección al tráfico en la zona intervenida, con una intensidad media diaria superior a los 52.000 vehículos al día», avanza el proyecto.

Para minimizar las afecciones, los operarios construirán sobre la mediana un carril provisional, al que desviar parte del tráfico. El resultado es que al internarse en los ramales el usuario podrá utilizar un solo carril (el otro estará cerrado con conos) y en la zona de confluencia ambos flujos se repartirán en dos carriles.

Asegurada así la zona, será el turno de la maquinaria. Se demolerá completa la losa de hormigón de 22 centímetros de espesor, se retirará la base de grava de cemento de 16 centímetros y se saneará la subbase de otros 20. Una vez repuesta y secada esta calzada, los operarios ocuparán el lado opuesto para demoler y retirar el carril provisional. En total se esperan limitaciones de velocidad y calzada durante tres meses y medio.

Cuatro constructoras se interesaron la operación. El 5 de marzo se abrieron los sobres y la que ha tomado ventaja proponiendo el mejor precio es Obras, Caminos y Asfaltos S.A. La actuación es ya solo cuestión de resolver los últimos trámites.