El AVE podrá alcanzar los 275 kilómetros por hora en la variante de Pajares más de un año después

La infraestructura se estrenó con una vía 1 en ancho mixto (o 'triple hilo') con velocidad limitada a 180 kilómetros por hora. La vía 2, en ancho ibérico, permite avanzar a 200 kilómetros por hora, prestaciones que mejorarán. A principios de año se efectuaron auscultaciones de vía y catenaria para acreditar que su funcionamiento admitía mayores velocidades. Esos ejercicios obligaron al Ministerio de Transportes, a través de Adif Alta Velocidad, a efectuar nuevos reajustes en la superestructura. Hechas las correcciones, se iniciaron pruebas para testar la respuesta del sistema ERTMS, el que guía a los maquinistas y tiene capacidad de frenar el tren si no atienden las instrucciones de velocidad previstas en cada punto.

Superadas esas etapas lo que se inició fue la nueva evaluación de seguridad y otra certificación de interoperabilidad, trámites en los que interviene la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Los procesos «se encuentran muy avanzados», aseguran desde Adif. Una vez recibidas las autorizaciones en la vía de ancho mixto los trenes podrán circular a 220 kilómetros por hora (40 más que ahora), mientras que en la de ancho ibérico el salto al siguiente escalón dejará el cuadro de velocidades máximas en los 275 kilómetros por hora.

Son nuevos límites que aprovechan mejor las capacidades de los trenes. El S-106 que presta el servicio AVE y AVLO está diseñado para alcanzar los 330 kilómetros por hora, mientras que el S-130 Alvia se queda en los 220 sobre ancho ibérico y 250 en internacional. En el subtramo de los macrotúneles de la variante, de 24,6 kilómetros, y donde las unidades avanzan a máxima velocidad, la diferencia es que ahora al AVE le lleva poco más de siete minutos entrar por Pola de Gordón (León) y salir por Telledo (Asturias) en la vía de ancho ibérico, mientras que con la nueva máxima podrá reducir ese tiempo en unos dos minutos.

También siguen los trabajos en la ladera de Campomanes, donde se ejecuta un proyecto para lograr la estabilización definitiva del terreno. Para ello se ha levantado en la zona baja un primer muro de escollera y se ha completado a mitad de ladera una pantalla de pilotes. El efecto que se busca con ambas es tener estabilizada la parte superior. La pantalla y el muro cuentan con un relleno estabilizador en el que se ejecutará una segunda pantalla «para proteger la futura reposición del gasoducto León-Oviedo».

Esa labor es crítica. El gasoducto alimenta las centrales de ciclo combinado, con lo que solo puede interrumpirse el suministro en contadas ventanas de oportunidad ligadas a operaciones de mantenimiento. Una vez desmantelado el tubo de la mitad inferior de la ladera «se extraerán 350.000 metros cúbicos de tierras hasta enrasar con la coronación de la pantalla 1, lo que supondrá su estabilización definitiva a largo plazo», explican desde Adif. La expectativa de la sociedad pública es terminar a finales de 2025.

La labor de mejorar la línea ferroviaria Gijón-Madrid afronta nuevos trabajos, también fuera de la variante. Adif tiene previsto en su calendario de actuaciones retomar la adaptación a la alta velocidad del tramo León-La Robla entre el tercer trimestre de 2025 y el mismo periodo de 2026, lo que exigirá en determinados momentos cortes totales puntuales «de hasta 24 horas».

También darán problemas las obras de duplicación de vía entre Villada y León, de inicio inminente y dos años estimados de duración. A este lado de la cordillera se viene anunciando para el año que viene la licitación de la renovación integral de Lena-Oviedo, los túneles de Padrún y los de Villabona, tres trabajos que supondrán una inyección de 140 millones.