El gasto en Defensa espolea a quienes reclaman reabrir la línea ferroviaria Gijón-Sevilla

La importancia de esta ruta «ya la vieron los romanos, ¿cómo es posible que los políticos de hoy no la vean también?», manifestó Beatriz González, viceconsejera de Derechos Sociales. «La recuperación de la ruta ferroviaria de la plata sería una actuación estratégica de primer orden», indicó. Se trata de la segunda vez en un mes que desde la consejería que controla IU-Convocatoria se organiza una jornada para influir en la planificación ferroviaria de Asturias, tema que entra dentro de las competencias de la Consejería de Movilidad, en manos de los socialistas.

Lo cierto es que por primera vez desde 1994 España carece de un plan de infraestructuras con visión nacional, que aclare cuáles son las conexiones prioritarias y marque una jerarquía. El último, el Pitvi 2012-2024, caducó. La debilidad del país para fijar sus prioridades la lamentó Juan Antonio González, presidente de la Plataforma por la defensa de la Rampa de Pajares. «Nos estamos centrando en ejecutar los corredores Atlántico y Mediterráneo que nos ha marcado la UE, pero carecemos de una visión de conjunto de cómo son los tráficos y cómo los queremos organizar», apuntó.

Esa insuficiente planificación alimenta a los promotores de la conexión Gijón-Sevilla. Germán Barrios, exconsejero de Empleo e Industria en la Junta de Castilla y León es uno de los referentes de este movimiento. Preside la plataforma Corredor Ferroviario Oeste y lleva años haciendo apostolado de la ruta.

«El ejemplo lo tenemos aquí. En 2018 se unieron tres presidentes del noroeste, Juan Vicente Herrera de Castilla y León, Javier Fernández de Asturias y Alberto Núñez Feijóo, y le dijeron al ministro que no podía ser que el noroeste no estuviera en los corredores prioritarios de la UE», recordó. «Hubo quien se oponía a ello, pero le avisaron de que si no cedía tendría problemas. Gracias a eso se incluyeron a Galicia y Asturias en el Corredor Atlántico; eso es lo que podemos hacer los territorios, presionar».

El experto llamó a desconfiar del estudio de la viabilidad que hace el ministerio para responder a la presión: «Es un trampantojo, como lo de incluirlo en la red global de la UE, que tiene que estar en 2050 pero solo si la hacen los gobiernos. No podemos dejarnos engañar, aquí hacen falta son decisiones políticas».

Barrios aseguró que la previsión es terminar el Corredor Mediterráneo en 2026: «Las empresas irán allí, estamos condenando al Oeste. En el siglo XVIII Béjar tenía 5.000 empleos de la industria textil, hacían uniformes para la Guardia Civil y los ejércitos; entonces la fuerza motriz era el agua y solo había carretas y una pequeña vía. Con la revolución industrial la fuerza motriz pasó a ser el carbón, que no puedes llevar en carretas. En 1848 se hizo el tren a Mataró, y ya se pudo traer carbón desde Gales al puerto de Barcelona y moverlo en tren; se crearon así cien pueblos industriales y se convirtió a Cataluña en el principal polo industrial, en detrimento de Béjar». Con esa experiencia apostó por recuperar la conexión «para no perder el tren del futuro. No lo hacemos por nosotros, sino por los que vienen después».

José Manuel Ferreira, vicepresidente de la Cámara de Comercio de Oviedo, argumentó que el impulso que se está dando a la industria de la Defensa «supone un cambio de paradigma». «Hemos impulsado la alianza Vía Clarisa, primero con Andalucía, luego Extremadura y pronto se sumará Castilla y León para forjar una alianza estratégica con una cadena de valor interterritorial», recordó. Desde ese impulso «el corredor ferroviario es de máxima utilidad; le da un contenido económico y una urgencia a la toma de decisiones y las inversiones», apremió.

Alberto García, profesor de sistemas ferroviarios, coincidió en que la conexión «puede aportar mucho al transporte militar» y beneficiaría al conjunto de la red, al permitir que las mercancías que van del norte al sur no pasen por Madrid. «En España tenemos un problema en el ferrocarril, y es que o hacemos autopistas o no hacemos nada. El debate parece estar entre El Corte Inglés o el bazar, obviando que entre medias hay 'Mercadonas', es decir, soluciones con ventajas sin caer en gastos innecesarios». Desde esa óptica apostó por reabrir la línea con pocas variantes, unos 320 kilómetros de longitud, vía única, ERTMS, 250 kilómetros por hora de máxima para viajeros, capaz de soportar trenes de mercancías de 1.050 metros de longitud («los más largos de España») y con gálibos en los pocos túneles que permitan operar como autopista ferroviaria. «Sería la mejor línea para mercancías, y muy barata», dijo. Su equipo calcula que habría tres trenes de viajeros por sentido, saliendo el primero desde Gijón a las 7.27 para llegar a Sevilla a las 14.15. «Lo interesante no son los viajes completos, sino los intermedio y las mercancías», matizó.

En ese sentido Amador Robles, exdirector general de Feve y experto en turismo ferroviario, resaltó que a lo largo de la ruta de la plata hay «recursos turísticos y económicos pero sin conexión; necesitamos reconectarlos para tener así una cadena de valor y una visión de productos».