El Estado tendrá que pagar 674 millones en descuentos si mantiene el peaje del Huerna

La Comisión Europea empezó a analizar la legalidad del contrato de concesión en 2021, a raíz de una denuncia de Daniel Ripa, entonces diputado de Podemos; en abril de 2024 Bruselas ya remitió una carta de emplazamiento al Gobierno de España informándole de que en efecto, consideraba que la prórroga de la concesión y su privatización vulneraron una directiva comunitaria.

Entendiendo la oportunidad que se abría, en junio de 2024 la Junta General, por unanimidad, instó al Ejecutivo asturiano a que fuera «parte activa« del proceso y encargara »un estudio en el que se exploren las vías jurídicas para la anulación de la prórroga concedida irregularmente y se valoren los costes económicos que tendría para el Estado la asunción de la gestión directa de la AP-66«. En agosto de 2024 el consejero Alejandro Calvo dijo que contrataría »un estudio externo«.

En julio de este año Bruselas dio un paso más, dando por probada la irregularidad e instando al Gobierno central a que directamente planteara cómo reponer la legalidad. El Principado reaccionó anunciando que pondría «a disposición de las instituciones comunitarias toda la información técnica» y se dijo a favor de «adherirse a cuantos procedimientos puedan derivarse».

Esta semana el presidente Adrián Barbón señaló que el Principado «hasta ahora no ha sido parte del procedimiento» seguido por Bruselas y anunció que se encargaría el mentado estudio y que reclutaría a «los mejores administrativistas». Tendrán un tiempo limitado para analizar el tema. El compromiso del jefe del Ejecutivo es dirigirse a la Comisión Europea antes de final de año con ese análisis jurídico para pedir la anulación del peaje.

Con todo, los expertos en derecho comunitario recuerdan que el Principado no puede ser parte del procedimiento, la Comisión puede leer su escrito, pero no tiene obligación de tenerlo en cuenta y el tiempo sigue corriendo. Bruselas ya está en fase de análisis de la negativa del Gobierno de España a asumir la ilegalidad. El margen para que el futuro informe del Principado le llegue antes de que decida si denuncia el caso ante el Tribunal de Justicia de la UE se reduce cada día.

La petición que la Junta le hizo en junio de 2024 (y que ahora atenderá) tiene historia. La registró Foro Asturias, tomando como referencia otra del BNG que instaba a la Xunta a tomar parte del proceso que Bruselas sigue contra el peaje de la AP-9 y calcular el rescate. El parlamento gallego aprobó la idea en junio de 2024. Un mes más tarde, la Xunta hizo público que encargaba la cuestión a la consultora Eptisa, por 14.808 euros (IVA excluido) y dos meses de plazo. El trabajo es amplio y documentado; para que no pierda vigencia este año se actualizaron sus estimaciones. A ello cabe añadir que el propio BNG encargó a la Universidad de La Coruña otro análisis jurídico y económico de la situación.

En base a ese conocimiento la Xunta y el BNG han puesto sobre la mesa alternativas jurídicas y estimaciones de costes con las que reforzar la presión política para que el Ministerio de Transportes se abra a rescatar la AP-9. Asturias sigue huérfana de ese trabajo académico y técnico.

Toca armarse de argumentos. El eje del debate está en la prórroga de un contrato de concesión y su posterior privatización, actos que pasaron los filtros de la Abogacía e Intervención del Estado. Está en juego un negocio que explota Aucalsa, sociedad del Grupo Itinere que controla siete autopistas en España, factura 292 millones al año y tiene a sueldo a algunos de los mejores abogados en la materia.

El ministerio dice avalar la legalidad del Huerna «siempre en defensa de los intereses generales de España». La delegada del Gobierno, Adriana Lastra, añadió, en una entrevista en EL COMERCIO publicada el pasado domingo, que «no puede anularse por razones políticas». Todo el debate está sesgado por la ausencia de un dato. ¿Cuándo cuesta realmente rescatar el Huerna? ¿La suma es tan alta que justifica que el Estado rechace la operación? ¿O se tira de «interés general» para escatimar un esfuerzo importante, pero asumible?

En 2004 la entonces presidenta de Aucalsa, Rosa Aza, situaba el rescate en los 1.300 millones. En 2005 el Gobierno central respondió a Alicia Castro Masaveu, entonces diputada del PP, que su estimación se sitúa «en una cuantía a partir de los 800 millones». En 2007 el socialista Álvaro Cuesta hablaba de una horquilla «entre 700 y 1.100 millones». En 2018 el consejero Fernando Lastra juzgaba «inviable» la operación y el secretario de Planificación Territorial de la FSA, René Suárez, disparaba la factura a «entre 1.000 y 1.500 millones». Por su parte el expresidente Francisco Álvarez-Cascos, en un reciente artículo junto al director de Asturias Liberal, Joaquín Santiago Rubio, dejaba la compra del contrato «entre los 120 y los 200 millones».

El baile de números es amplio y para pisar sobre terreno más firme el pasado año los senadores del PP asturiano solicitaron copia del «último estudio obrante en el ministerio sobre la eliminación del peaje, en la que se incluyan los costes de rescate». Transportes respondió que «no se dispone de ningún estudio sobre el rescate de la autopista». Días después, el secretario de Estado, José Antonio Santano, matizó en EL COMERCIO que «tenemos nuestros cálculos internos y si damos algún número seguro que se va a convertir en un fetiche. No es algo que tengamos completamente analizado».

De nuevo, toca mirar a Galicia. El último estudio de Eptisa cifra en 2.356 millones el rescate de la AP-9. Esa sería la indemnización a la concesionaria, y se llega sumando dos conceptos. De un lado estaría como responsabilidad patrimonial de la administración el pago de la amortización pendiente, esto es, el dinero invertido en la infraestructura y que aún no se ha recuperado; se trata de un esfuerzo que las concesionarias tienen en forma de créditos. A ello, el informe añade el lucro cesante, esto es, los beneficios que la empresa puede esperar de los años de concesión que aún le queda. Para estimarlo, se usó como promedio las ganancias de los últimos cinco ejercicios.

En el caso de Aucalsa, las últimas cuentas revisadas por la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias sitúa en 369 millones la amortización pendiente a finales de 2023. El promedio de beneficios de los cinco ejercicios anteriores es de 2,09 millones al año. De tomar esa referencia, el lucro cesante de aquí a 2050 se indemnizaría con 52,4 millones, que al sumar a la amortización pendiente dejaría en 421,4 millones la operación.

¿Es mucho? Conviene tener presente una referencia. Según Aucalsa, mantener el peaje hasta 2050 le reportará cerca de 2.000 millones en ingresos que pagarían los usuarios, pero también el propio ministerio. Los expedientes de Transportes calculan que las bonificaciones que financian a camiones y vehículos ligeros recurrentes le supondrán un desembolso de 673,9 millones hasta el final de la concesión. Es un dinero que se ahorraría en caso de rescate.

En su estudio de la AP-9 Eptisa subraya que el rescate evita el Estado pagar a la empresa las bonificaciones y no es el único en advertir ese factor. El Consejo de Estado emitió un informe en 2021 señalando que los descuentos de la autopista gallega suponen 2.394 millones al erario hasta el fin de la concesión. Dada esa carga «debería ponderarse la conveniencia de proceder al rescate de la concesión, lo que otorgaría mayor flexibilidad a la hora de adaptar medidas de interés público y conllevaría previsiblemente un significativo ahorro económico».

¿Puede pasar igual en el Huerna? Toca echar números para localizar dónde está realmente el interés general.