«El reto ha sido tal que ahora sentimos que podemos hacer cualquier obra del mundo»

-¿Por qué ésta es una inauguración distinta para usted?

-Empecé con los proyectos hace poco más de 20 años y me siento más concernida. Ha sido además un reto técnico como nunca habíamos tenido. Junto con el túnel bajo el estrecho del canal de La Mancha es la obra más difícil que se ha abordado en Europa nunca. La sensación que tenemos tanto en Adif como en el sector de la construcción y la ingeniería es que después de haber hecho esto podemos abordar cualquier obra en cualquier lugar del mundo.

-¿Qué han aprendido aquí que estén aplicando en otros sitios?

-En la fase de análisis hicimos sondeos para recoger testigos a la cota del túnel. En algún caso eran mil metros de montera y no llegamos. El macizo se nos iba cerrando. Los equipos de las constructoras desarrollaron un proyecto de innovación para aplicar en obra civil técnicas petrolíferas que nos permitieran llegar a grandes profundidades. Fue exitoso y se ha seguido usando. Gracias a ello pudimos conocer el terreno, su comportamiento, y así diseñar tuneladoras con capacidad para ejecutar el túnel.

-¿El agua les obligó a innovar?

-Ya en el estudio informativo y los primeros trabajos que se hicieron sabíamos que entraría agua; de hecho, no se ha llegado a los caudales previstos en el estudio informativo. Se aplicó la tecnología que ya se conocía a todos los niveles, en las inyecciones del trasdós de las dovelas, en la depuración de las aguas, el drenaje separativo. Es la primera vez que hacemos un túnel de esta dimensión para tráfico mixto.

-¿Hay margen para seguir reduciendo la entrada de agua?

-Se selló con tratamientos de inyección de todo tipo. Estas actuaciones han sido eficaces porque el nivel de filtraciones es muy inferior al previsto en los estudios y está en el orden de magnitud que otros grandes túneles de base europeos. Dejamos la puerta abierta a realizar actuaciones de sellado en superficie similares a las hechas en los arroyos de Alcedo y Folledo, si se estima su necesidad por la Comisión de Seguimiento que se va a constituir.

-¿Ha sido cara la variante?

-Ha costado unos 4.000 millones; está en el orden de lo que se preveía en el estudio informativo.

-Reconocerá que la variante se pudo hacer antes y por menos.

-Perdóneme, pero no puedo reconocer ninguna de las dos. El coste ha sido el que tenía que ser por su complejidad, y respecto a los plazos, siempre hemos estado trabajando. No se paró nunca. En la crisis financiera se ralentizó un poco la inversión pero a partir de 2017 y 2018 sobre todo, nos hemos volcado al 100%.

-Se han dado muchas fechas de estreno...

-Obras de esta dimensión generan una expectación y eso provoca una presión en los responsables, donde parece que lo que interesa es el plazo y el precio y que hay que dar alguna expectativa. En obras de esta complejidad creo que hay que ser siempre muy prudentes.

-Se ha hablado mucho de los sobrecostes...

-Lo primero que se licitó fue el túnel de base y eso generó confusión; en vez de licitarlo de forma completa se sacó la obra civil para que las empresas que entrasen fueran expertas en ello. Esos primeros contratos cubrían sólo la perforación de dos tubos. No llevaba vía, ni instalaciones, ni el resto de la variante, que son 50 kilómetros. La estimación inicial de coste es próxima al coste final que ha tenido.

-Ese primer concurso confía al constructor la elaboración tanto del proyecto como de la obra, sistema poco habitual. ¿Por qué?

-Es una posibilidad que permite la ley cuando quieres que te aporten tecnología propia. Aquí lo esencial era elegir la máquina tuneladora. Las constructoras aportaron también técnicas petrolíferas y eso dio lugar a una propuesta distinta. En el proyecto básico, ante la incertidumbre del material que nos podíamos encontrar proponíamos hacer un pozo vertical. Era una chimenea, difícil. Quienes optaron al lote 2 propusieron una solución distinta. Elegir el sistema de proyecto y obra fue la decisión acertada.

-Algunos críticos dijeron que la obra se lanzó sin los estudios necesarios. ¿Lo comparte?

-La variante son casi 50 kilómetros y teníamos un conocimiento de los terrenos salvo en ese tramo central, donde intuíamos lo que podía haber, pero nos faltaba una certidumbre que dieron los adjudicatarios. Teníamos datos más que de sobra. Desde los años 70 se hacían estudios. Además contábamos con Mario Peláez, que fue el ingeniero de las obras de la autopista de peaje.

-La autopista al llegar a Campomanes evita la ladera deslizante, echándose al otro lado del valle. ¿Por qué ustedes no?

-En una carretera los radios de curvatura te permiten adaptarte mejor al terreno. Haces diseños para 140 kilómetros por hora. En el ferrocarril son para 300, no te puedes adaptar tanto al terreno. Contar con Peláez nos permitió que desde el principio sabíamos que ese iba a ser un punto problemático. Era retador y eso se tuvo en cuenta a la hora de elegir la constructora de ese tramo.

-Hay quien admite que quizás era mejor evitar el deslizamiento haciendo el tramo en túnel.

-Es un punto con muchos aparatos de vía, y vías de apartadero para mercancías de 750 metros. Por seguridad eso lo intentamos hacer a cielo abierto. El descarrilamiento que precisamente ha obligado a cerrar San Gotardo se produce porque tienen aparatos de vía en un túnel. Son los puntos más sensibles, donde deja de haber un constante contacto entre la rueda y el carril, con lo que hay más probabilidades de descarrilo. Si no hubiéramos sido capaces de contener la ladera habríamos tenido que hacer una solución en túnel.

-¿Está la variante a salvo de un descarrilo como ese?

-Al no tener conexiones entre las vías de cada túnel si ocurriese un incidente en uno siempre nos quedaría operativo el otro.

-¿Cuánto costará mantenerla?

-Cada kilómetro de alta velocidad son 100.000 euros al año, y si es en túnel, 200.000.

-Eso implica más de nueve millones al año. ¿Lo recuperan con el canon que cobran a cada tren?

-La estimación es que a los 30 años se revertirá la inversión en mantenimiento.

-¿Van a pasar todos los mercancías desde el primer día?

-Sí... No sé si algún servicio puntual quedará en la rampa.

-¿Cuánto cuesta mantener abierta la rampa?

-Ahora va a tener un solo tren, que es obligación de servicio público, y tendremos que hacer un análisis de rentabilidad.

-Abren la variante, pero las obras siguen. ¿Hasta cuándo?

-Estamos trabajando ladera arriba para vaciarla, fuera del ámbito ferroviario. Prevemos acabar a lo largo de 2024 dependiendo de que nos autoricen el desvío de un gaseoducto.

-La vía de ancho mixto está homologada a 180 kilómetros por hora. ¿Cuándo subirán a 220?

-Tenemos aprobada la especificación técnica y tendremos que hacer alguna adaptación pero el año que viene debería estar.

-Terminan lo difícil, la variante, y siguen sin acabar la adaptación del tramo anterior, León-La Robla.

-Teníamos claro que no se podían hacer todas las obras a la vez para no bloquear el tráfico. El proyecto está prácticamente terminado y lo licitaremos a inicios de 2024. No será sencillo porque pediremos que trabajen en la banda de mantenimiento para mantener el tráfico abierto.

-De acabar esa obra depende que se pueda circular en ancho internacional en la variante. Al final, el esquema de vías de la variante, con una en ancho mixto y otra en ibérico, ¿es el óptimo técnico o está politizado?

-Estamos trabajando a nivel global en una estrategia de ancho de vía. El esquema es el óptimo para que desde el primer momento tanto viajeros como mercancías usen la variante.

-La UE pide ir a trenes de mercancías de 740 metros de longitud. Además de la variante, ¿qué más obras necesitamos?

-Tenemos prevista una renovación entre Lena y Oviedo y están contempladas las actuaciones tanto en vías de apartadero como en mejora de gálibo.

-¿Ampliarán tanto el gálibo como para que pueda operar una autopista ferroviaria?

-Las autopistas son un servicio y ahí necesitamos que una empresa se comprometa a adquirir el material rodante. Firmamos un acuerdo y hacemos las adaptaciones de túneles y pasos al tamaño de semirremolque.

-El noroeste es el único punto donde ningún empresario se compromete con ese formato. ¿Por qué?

-No sabría decirle, pero el momento es fantástico. Hay una oportunidad muy buena, con ayudas a la renovación de flota.

-Tenían previsto licitar la obra de Lena-Oviedo este año, pero sigue sin salir a concurso.

-La idea es licitarlo a principios de 2024 y los plazos de ejecución van a quedar un poco en manos de quien resulte adjudicatario. De la propuesta que haga. Nuestro objetivo es que sea la que menos afección tenga al tráfico ferroviario.

-¿Qué plazo tienen para la duplicación de vía entre Valladolid y León?

-La idea es no afectar al tráfico, con lo cual se trabajará en la banda de mantenimiento, en horario nocturno, así que estamos a expensas de los planes de obra que nos proponen.

-Los competidores de Renfe no tienen trenes de rodadura desplazable para llegar a Asturias. ¿Cómo favorecerá que hagan esa inversión en los segundos acuerdos marco?

-Estamos en fase de diálogo con las empresas y por confidencialidad no podemos dar muchos detalles, pero en las reuniones que hemos tenido este es un corredor que despierta interés. Respecto al coste, se han igualado y adquirir unidades de rodadura desplazable ya no supone una penalización.