El caso de la UE contra la prórroga del Huerna cuestiona cómo se privatizaron otras tres autopistas
La venta que hizo la SEPI «vulneró los principios de igualdad de trato y transparencia que rigen la contratación pública», afirma Bruselas
La Comisión Europea tiene abierto un expediente de infracción contra España porque considera que el Gobierno de la nación vulneró la legislación comunitaria cuando, ... en el año 2000, amplió la duración del peaje del Huerna. El contrato original a favor de Aucalsa terminaba en 2021 y se prorrogó hasta el 2050. La controversia jurídica es importante. Aucalsa espera recaudar 1.950 millones de aquí al final de la concesión y su accionista principal tiene avisado, en un caso similar, de que si se le modifica el contrato solicitará compensaciones. Pese a la gravedad, desde una perspectiva nacional el apunte asturiano puede no ser siquiera lo más relevante.
El expediente pone en cuestión la prórroga que de igual forma se aprobó en la AP-9 gallega, pero, además, cuestiona la legalidad de una operación de Estado: la privatización de la Empresa Nacional de Autopistas (Enausa). Este hólding público controlaba la asturleonesa Aucalsa (AP-66) y las gallegas Audasa (AP-9) y Autostradas (AG-55 y AG-57) y la navarra Audenasa (AP-15).
La Comisión considera que tanto las prórrogas de la AP-9 y la AP-66 «como esa venta pública, al no ser precedidas de la publicación de un anuncio de licitación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y de un procedimiento de contratación pública, vulneraron la directiva 93/37/CEE y los principios de igualdad de trato y transparencia que rigen las normas de la contratación pública», refleja en una comunicación.
Es decir, el expediente que un colectivo gallego inició contra la prórroga de la AP-9, y al que se sumó el exlíder de Podemos, Daniel Ripa, denunciando la AP-66, ha terminado provocando que Bruselas ponga en cuestión la titularidad de cuatro autopistas del norte. Afectan a cuatro de las 19 sociedades concesionarias que hay en España; juntas controlan el 21,5% de los kilómetros de peaje que hay en España.
Aquella privatización tuvo sus especificidades. Comenzó por acuerdo del Consejo de Ministros de 1996, encomendado a una empresa pública Seppa que buscara asesor financiero mientras que otra, la SEPI, seleccionaría al valedor de las ofertas.
Eliminatorias sucesivas
De los diez aspirantes a hacer una valoración externa de las acciones de Enausa, la Sepi terminó confiando en PwC. Luego lanzó un proceso de venta denominado «de precualificación con sucesiva aceptación de compromisos, que culmina en una fase económica, resultando adjudicataria la más elevada». Al final era una carrera de obstáculos en la que iban cayendo los aspirantes.
El concurso comenzó enviando una carta invitando a participar a 52 contructoras y entidades financieras. Luego se publicaron anuncios en tres diarios nacionales y otro internacional.
Al final fueron 21 los aspirantes que se postularon en solitario o coalición mostraron su interés. Se les fueron poniendo requisitos y en cada fase fueron quedando eliminados unos y otros. Al final se impuso un consorcio liderado por Sacyr, que puso 1.586 millones para hacerse con las cuatro concesiones.
Según los informes de la Delegación del Gobierno en las autopistas de peaje, desde que en 2004 pasaron a manos privadas y solo hasta 2022 suman una recaudación acumulada de 4.476 millones, con un beneficio después de impuestos de 1.516 millones.
Es el balance de los primeros 18 años de gestión. Salvo que la UE imponga otra cosa, puede mantener un negocio con esos márgenes en la AP-15 hasta 2029, en las AG-55 y AG-57 hasta 2045, en la AP-9 hasta 2048 y en el Huerna hasta 2050.
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