Los trenes de alta velocidad compiten entre sí contra el avión en viaje corto

Ahora existen destinos para los que el cliente tiene hasta cuatro opciones a elegir: AVE, Avlo, Ouigo e Iryo. Los dos primeros están operados por Renfe y los otros dos son los que aterrizaron en España tras la liberalización del sector ferroviario. La gran ventaja para el cliente: la bajada de precios.

Desde que Ouigo entró en el mercado de la alta velocidad en mayo de 2021 en la ruta Madrid-Barcelona, los billetes se han abaratado de media un 49% con respecto a los datos prepandemia, según un informe de la plataforma Trainline. Y todo apunta a que vaya ocurriendo lo mismo con los destinos que se van abriendo a los nuevos operadores. De Madrid a Valencia ya operan todos menos Iryo, que en diciembre estrenará este destino.

Esta caída de los precios ha repercutido directamente en la demanda, y la venta de billetes en la ruta Madrid-Barcelona se ha disparado un 390% desde el verano de 2021. Entre Madrid y Alicante ha habido un 110% más de demanda, un 80% más en los trenes a Málaga y un 60% más a Sevilla. El tráfico de trenes de alta velocidad en agosto superó en un 4% al registrado en el mismo mes de 2019, antes de que estallara la pandemia, según datos de Adif.

Es la primera vez que las cifras mejoran las anteriores a la covid y la entrada de los nuevos operadores que han rebajado los precios tiene mucho que ver. Renfe es el gran afectado. La compañía ha pasado de una situación de monopolio a tener que repartirse el mismo espacio con dos nuevas empresas y, además, con Avlo, el hermano pequeño de AVE. Manel Villalante, director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe, explica a este periódico que en el momento de la liberalización su objetivo fue «seguir siendo los mejores cuando no fueran los únicos». A su juicio, antes competían solo con el avión, y ahora tienen que hacerlo con otros modos de transporte, pero también con otros trenes.

El éxito de la liberalización ferroviaria, señala Villalante, no es que en España haya más trenes, sino que haya más gente que vaya en tren. «Si conseguimos que la red sea más utilizada y que los precios se adapten más a las diferentes fórmulas y tipos de clientes, mucho mejor», indica. El objetivo es hacer más eficiente la red, que es la más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China. Por ejemplo, la red española tiene un 20% más de kilómetros que la de Francia, pero la tercera parte de viajeros.

Su primer gran competidor, Ouigo, filial de la empresa pública francesa SNCF, piensa lo mismo. Su directora general, Hélène Valenzuela, considera que hasta ahora la alta velocidad era un producto «elitista», reservado a una minoría que se podría permitir viajar en tren. En una entrevista concedida a este diario, asegura que la entrada de Ouigo en el mercado ha «dinamitado los precios de la alta velocidad», permitiendo acceder a más clientes y sacando a la gente del avión y del coche. Afirma que su «gran rival no es Renfe, sino los medios de transporte más contaminantes». Según sus cálculos, viajando en tren se contamina 80 veces menos que en avión y 50 menos que en coche.

Su gran reclamación a las administraciones es la reducción de los cánones que tienen que pagar los operadores. Desde Ouigo señalan que, si durante sus tres primeros años de vida tuvieran menos impuestos, podrían ofertar mejores precios a los clientes y eso repercutiría en un mayor uso del tren, lo que beneficiaría no solo al medio ambiente, sino también a la sociedad por el descenso del número de accidentes en carretera. No son los únicos que compiten con Renfe. En menos de un mes entrará en el mercado Iryo, el consorcio formado por AirNostrum, Globalvia y Trenitalia, que desde el 25 de noviembre empezará a rodar entre Madrid y Barcelona y una semana después llegará a Valencia. Además, en el primer trimestre de 2023 prometen llegar a Andalucía, convirtiéndose en los primeros en ofrecer billetes 'low cost' a esta zona del país y competir así directamente con la Alta Velocidad Española (AVE).

Su director de Producto, Óscar Santamaría, revela que su objetivo es atraer a ocho millones de pasajeros en 2025. Hasta entonces, confía en que la liberalización del mercado haga que sea más competitivo y critica que la red española está «infrautilizada».

Además de competir en precio -la compañía ya ha sacado a la venta los billetes de todo el año que viene a todos los destinos que irá abriendo-, la intención de Iryo es ofrecer un servicio personalizado con cuatro tarifas, posibilidad de cambio de horarios y fechas, además de menús a bordo preparados en el momento y que elabora bajo su propia marca, Haizea.