«La demanda del autobús va a bajar si la estación se aleja de su sitio actual»

Hace diez años este licenciado de la Universidad de Oviedo tomó el camino de Bruselas y esa experiencia es la que le tiene ahora de vuelta, como director de la patronal que agrupa «a todas las empresas privadas del autobús, grandes o pequeñas». Jaime Rodríguez (Gijón, 1984) llega fuerte y con ideas de cómo mejorar las cosas.

-¿Cómo se juzga la estación de Gijón con mirada nacional?

-Lo notorio es que no es municipal. Gijón siempre careció de una estación propia y fue una empresa la que se la puso al Ayuntamiento. Eso es muy raro en capitales y ciudades de cierto tamaño.

-El plan actual es llevar esos andenes a la futura estación intermodal, sea en el Museo del Ferrocarril o Moreda, algo que no gusta a la Corporación Asturiana del Transporte (CAR) ni a ALSA.

-Y tienen bastante razón. Cuando alejas del centro cualquier modo de transporte repercutes en la decisión de los usuarios. Si le alejas la estación, que es lo que pasa al desplazarla del centro, muchos dirán que les compensa volver al coche antes de tener que ir hasta la nueva ubicación. Lo hemos visto en otras ciudades; la demanda va a bajar si la estación se aleja de su sitio actual.

-Entre la estación actual y el Musel del Ferrocarril hay 460 metros. ¿Resultan tan determinantes?

-Sí, porque la estación de Alsa ahora tiene una ventaja y es que las principales líneas de EMTUSA pasan muy cerca. Es muy fácil pasar de esos buses a los interurbanos. Cuando al tren lo alejaron de ahí, perdió viajeros. La clave para captar usuarios es llegar a un sitio céntrico y bien conectado. El autobús sigue siendo competitivo en Madrid-Segovia porque te da eso, mientras el AVE te deja en una estación de las afueras.

-¿Es peor una deteriorada estación bien ubicada que una moderna instalación mal situada?

-Lo ideal es conjugar ambos factores. Lo que creo que debería hacerse es aprovechar la infraestructura existente y mejorarla, sin moverla.

-Pero ahora sufre congestión de vehículos y viajeros. No parece que disponga de espacio suficiente...

-Las nuevas tecnologías te permiten diseñar sistemas de salidas y entradas de autobuses más eficientes, sin aglomeraciones en las dársenas. Yo creo que hay margen para ello.

-En pocas semanas empiezan la obra de ampliación de la 'Y' con un carril que ustedes querían bus-VAO. Se lo niegan porque esto no es Madrid y no hay tanto tráfico, dicen.

-Cuando iba de Gijón a Oviedo a estudiar era horrible, tenía que coger el bus a las 7 para llegar a clase a las 8.30. En la A-2 se está haciendo un sistema con balizamiento y señalización que, cuando se detecta congestión, lo que hace es conceder ese carril solo al bus. Es una solución barata que funcionaría en ese carril nuevo de la 'Y' en las horas punta.

-El protocolo para días de contaminación prevé rebajar el billete los días de polución. ¿Lo ve?

-No es descabellado aunque hay algo que no se dice y es que un 13% de los gases de efecto invernadero los emite el tren. No se dice y hay que decirlo. Está bien rebajar el precio pero lo que hay que hacer es potenciar el transporte público.

-Ya me enseñará los estudios que prueben eso. El discurso dominante, en los ministerios como en las consejerías, es potenciar al tren. ¿Se hace a costa de perjudicarles?

-Somos víctimas de nuestra ventaja. Somos un sector que siempre ha estado ahí, con una tarifa estable; cuando hacemos encuestas eso nos lo valoran mucho, que en momentos de alta demanda, como en Navidad, no incrementemos los precios. También que si se llena un bus, ponemos otro, algo que el tren o el avión no pueden hacer. Somos víctimas quizás de esa solidez, que puede haber hecho pensar a las administraciones que siempre respondemos, no necesitamos nada y que nuestros usuarios son cautivos.

-El año que viene el tren reducirá en 20 minutos el viaje con Madrid; entre 2021 y 2022 recortará otros 45 minutos con la variante de Pajares. ¿Lo temen?

-Evidentemente atraerá al cliente que necesite llegar antes porque con eso no podremos competir. Lo que pasa es que luego habrá que ver qué política comercial hacen ellos, y cuál nos dejan hacer a nosotros. Nuestra tarifa está regulada por contratos de concesión.

-La mayoría de ellos caducados...

-Hay 1.400 contratos de concesión interurbanos, y de ellos 82 son al Gobierno central, que tiene la mitad sin renovar, es verdad. El proceso no termina de salir porque hay una judicialización muy fuerte.

-¿Verá el usuario tarifas más bajas cuando se renueven concesiones como la de Asturias a Madrid?

-Cuanta más competencia, más fácil que baje el precio, pero es importante que no nos fijemos solo en eso, porque si no, al final bajas el precio recortando el margen de la empresa y limitando su capacidad de invertir en mejoras. Tenemos la flota más moderna de la UE, con lo que eso supone en seguridad, pero es que además los clientes nos dicen en las encuestas que pagarían más si el vehículo fuera más sostenible.

-En el tren se liberaliza para lograr más actores y precios más bajos. En otros países le ha pasado al autobús.

-Y el resultado es que si un bus no vende billetes, lo cancelan, en Navidad elevan los precios y cuando ha habido huelga de tren en Francia, los multiplicaron por 30. En el sistema actual lo tienes todo regulado, no necesitas comparar precios y horarios en internet como con el avión.

-Flexibus ya opera en Asturias, con precios 'low cost'.

-Tiene muchas quejas por mala calidad. En el escenario de liberalización tiran los precios, pero ya vemos lo que pasa cuando expulsan al resto. Los precios ya no son baratos y abandonan las rutas de baja demanda. En España no tienes población de más de 50 habitantes sin bus.