En defensa de las cercanías

El fallido encargo de 31 trenes de ancho métrico, para Asturias y Cantabria por no adecuarse a las medidas de los túneles por donde tendrían que transitar ha causado estupor en la opinión pública y las instituciones, colocando al Ministerio de Transportes en una tesitura muy delicada. Es muy difícil de entender que Renfe haya licitado un contrato de 273,7 millones de euros sin haber verificado si el tamaño de los trenes se adecuaba a las dimensiones de los túneles. Tomar como referencia los túneles de nueva construcción, cuando la red de ancho métrico tiene infraestructuras de pasadas centurias, es insólito. A la equivocación cometida se sumó la desidia para solucionar el problema. Hace ahora dos años que Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se percataron del grave error cometido. Las dos empresas públicas y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria barajaron varias opciones, alguna realmente estrambótica como la de ampliar los túneles, optando por aplicar el llamado, 'método comparativo', que consiste en ceñirse a las medidas de los trenes que prestan servicios para fabricar el modelo nuevo. Año y medio más tarde, desde el Ministerio de Transportes se informaba de que Renfe y el fabricante seguían discutiendo sobre el modelo de tren que se iba a fabricar. El pasado 24 de enero, cuando EL COMERCIO publicó la noticia de que el retraso en la construcción estaba causado por el tamaño de las unidades, todavía no se había iniciado la construcción de los trenes. Transcurrieron dos años desde que el fabricante (CAF) informara del error en las medidas a Renfe y el trabajo no ha pasado de la fase de prediseño, no siendo posible contar con planos válidos para la fabricación antes del próximo verano. Se estima en tres años el tiempo que lleva la construcción de los trenes.

Una vez estallado el escándalo, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, anunció que se depurarían las responsabilidades, cesando Adif al jefe de inspección y tecnología de vía, mientras Renfe destituía al gerente que dirigió el proyecto de los trenes de vía estrecha. Dos mandos intermedios, por debajo de la línea de los directores generales, siguiendo la pauta aplicada hace tres meses en Extremadura cuando se acumularon los errores. El presidente, Adrián Barbón, exigió destituciones a la altura del daño causado con el fiasco de los trenes, no dándose por satisfecho con los ceses ejecutados. El presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, mantiene la misma postura. El grupo de trabajo formado por el Ministerio de Transportes y sus entes empresariales se ha ampliado con la representación de los gobiernos de Asturias y Cantabria, celebrándose la primera reunión en Santander. El consejero de Cohesión Territorial y Medio Rural, Alejandro Calvo, recordó en la reunión que la dotación de trenes asturianos está obsoleta, con algunas unidades en servicio que tienen más de cuarenta años. Planteó que se ampliara el pedido de 31 trenes.

La pérdida de credibilidad del Ministerio de Transportes es muy acusada. Parece que las empresas públicas dependientes del ministerio actúan por libre, sin control ni fiscalización alguna. Incumplen plazos sin que nadie del ministerio lo perciba. Los ceses no se deben demorar y tienen que afectar a los verdaderos responsables. El Principado plantea como forma de compensación por el daño sufrido una ampliación de la flota de trenes que se va a recibir. El pedido inicial de 31 unidades se comparte con Cantabria. Por razones que nadie ha explicado, 22 irán a Cantabria, permitiéndole sustituir todos los vehículos de cercanías y medio recorrido. Asturias recibiría solo seis nuevos trenes y otros cuatro cuando terminen operaciones (duplicación de vías) que no se iniciaron. El resto de la flota asturiana sería reformada, pero no sustituida. El Principado no debe ceder en su pretensión porque son demasiadas las penalidades sufridas por los asturianos por culpa de una red de ancho métrico que no es propia de un socio de la Unión Europea.

El fiasco en la compra de trenes no se entiende fuera de la degradación del servicio de cercanías de vía estrecha, el medio de transporte que más relacionó la zona rural -la Asturias vaciada- con los grandes centros urbanos. Esa degradación fue producto del abandono de la red, intensificada cuando la antigua Feve quedó integrada en Renfe y Adif, en el año 2013. Desde entonces solo se han puesto parches -reforzar túneles y puentes, estabilizar taludes, megafonía, personal de estaciones- pero no se invirtió en infraestructura nueva ni en parque móvil. Tampoco se gestionó la cartelera de servicios, racionalizando las paradas (118 estaciones y apeaderos para 247 kilómetros). Para colmo, se introdujo alguna medida obligada por el reglamento europeo, como el sistema ASFA digital, pero aplicando el módulo 4 que ralentiza los viajes en una infraestructura antigua: el viaje Gijón-Laviana se hacía en hora y cuarto y pasó a hora y media; el trayecto semidirecto Gijón-Oviedo se recorría en 35 minutos y ahora se hace en 50. En definitiva, Renfe y Adif dieron la espalda a los usuarios de la vía estrecha y el público cambió de medio de transporte: en los últimos 17 años se perdieron tres de cada cuatro viajeros. En Asturias hay el doble de kilómetros de ancho métrico que de ancho ibérico, sin embargo el Plan de Cercanías inicial contemplaba el doble de dinero para el ancho ibérico que para la vía estrecha. El Principado tiene que ser inflexible en la defensa del ferrocarril de vía estrecha, tanto en infraestructuras como en parque móvil. Tras el fiasco de los trenes, Madrid tiene que aclarar si su plan es de verdad modernizar el servicio, como han prometido sucesivos gobiernos en las últimas décadas, o dejar la vía estrecha en una vía muerta, el punto hacia el que ha transitado en los últimos años. La situación no admite demoras ni Asturias puede tolerar la situación a la que se ha llevado al transporte por ferrocarril en nuestra región.