Uno de los túneles auxiliares de la variante, inservible en caso de emergencia

Puertas cerradas, un solo bar no siempre abierto. Son 35 los habitantes de Folledo, un pequeño pueblo leonés de montaña que tiene por vecina a una de las estructuras más peculiares de la variante de Pajares: un túnel intermedio ejecutado a mano porque se consideraba imprescindible, y que hoy ha caído en el olvido. La historia del pasadizo demuestra parte de los errores cometidos en la mayor infraestructura nunca abordada en la región, cuyo presupuesto final se estima en los 3.500 millones y que hoy, doce años después de la puesta de su primera dovela, no tiene fecha de apertura.

El proyecto original planteaba abrir en las inmediaciones de esta parroquia un túnel de 2.045 metros, con una pendiente descendiente del 13,4%. El pasadizo ejercía de galería intermedia de los macrotúneles de la variante. Su objeto era permitir la introducción de las piezas de una tuneladora que, desde ese punto, empezara el trabajo.

Las obras de la variante se iniciaron con un elevado grado de incertidumbre. El tiempo dedicado a los estudios fue limitado, y las protecciones ambientales que rigen en la cordillera impidieron hacer los sondeos deseados. Antes de lanzar las obras, un equipo de técnicos del Ministerio de Fomento y la empresa Acciona, adjudicataria de ese lote, decidieron cambiar de plan. En vez de montar la tuneladora a mitad del macrotúnel y ponerla a trabajar en sentido ascendente hacia la boca de Pola de Gordón, optaron por comenzar los trabajos en la Pola para que la máquina encontrara una pendiente favorable.

A pesar de ello, los ingenieros veían interesante seguir ejecutando el pasadizo de Folledo por la ventaja técnica que aportaba. Cuando la tuneladora empieza a trabajar contra el terreno, los operarios tienen una visión muy limitada de su escudo, esto es, del frontal que está cortando la pared. Si a los siete kilómetros de perforación contaban con una galería intermedia, podrían detener ahí el 'topo' y evaluar el desgaste acumulado por el escudo, cambiando las piezas que fuera preciso. El macizo es abundante de materiales blandos, y existían muchas dudas sobre la capacidad de los 'topos' para resistir la misión sin acabar atrapados. «Hoy, con todo lo que hemos aprendido, ya no haría falta esa revisión», admiten fuentes próximas a la obra. La galería de Folledo se trabajó así siguiendo el denominado como método Austriaco, consistente en la perforación y voladura, sin ayuda de tuneladoras.

En 2005 el tubo quedó listo, y dejó una pregunta. ¿Para qué serviría una vez la tuneladora pasara de largo? La pregunta se dirigió con frecuencia al ministerio, sin éxito. La aclaración no resultaba baladí. Dado que se había ejecutando para una función auxiliar de las obras, el sostenimiento de la galería fue primario, hecho con un mínimo de hormigón proyectado. Esta solución provisional tiene sentido solo si al poco se pone el sostenimiento definitivo. La tardanza de Fomento en decidirse provocó no pocos problemas. La galería atraviesa cuatro acuíferos que desaguan a su interior 6,4 litros por segundo. Hubo que reforzar el hormigón porque se agrietaba en algunos puntos y desconchaba en otros. En determinadas zonas, las paredes cedían.

En 2010 el ministerio elaboró un proyecto para el pasadizo olvidado. «En la fase de explotación se empleará para labores de mantenimiento y de emergencias», decidía. La revisión que los ingenieros hicieron de la instalación advertía sin embargo de un problema: «Se prevé una situación crítica de cruce de dos ambulancias o el paso en un sentido de un camión de bomberos», reconocía. Los camiones que llegarían tienen 3,5 metros de ancho y 4,5 de alto. No hay espacio suficiente para que se crucen dos, y en algunos puntos el gálibo tampoco dejaría entrar a uno solo. El paso para dos ambulancias también es justo en los puntos más angostos.

Algunas de las alternativas para el revestido definitivo tuvieron que ser desechadas porque agotaban todavía más el gálibo. El proyecto de 2010 asumía como necesario el ensanche o picado de parte de la caverna para hacer sitio a los vehículos.

La solución se entregó al ministerio que, sin embargo, tardó tres años en licitar la obra, por 11,7 millones. Considerando que tampoco era una actuación urgente, recibió los sobres de los aspirantes, pero los dejó sin abrir. Así pasaron otros dos años y medio de freno en los despachos, mientras el pasadizo seguía estrechándose y recibiendo agua, víctima de un insuficiente sostenimiento.

El pasado 18 de julio el director de contratación del Adif asumió la situación. Ese día firmó la resolución por la que desiste del contrato «debido a la necesidad de redacción de un nuevo proyecto que recoja las necesidades no previstas». Los cálculos iniciales de gálibo e impermeabilización ya no son válidos.

La cuestión podría resultar anecdótica. Los macrotúneles disponen de otro túnel intermedio, el de Buiza, más largo (5,5 kilómetros) pero con menos pendiente (6%), gálibo suficiente y perfectamente impermeabilizado. El problema es que este contrato se une ya otros tres que en el último año han resultado fallidos en la variante, y bloquean una inversión crítica de 60,5 millones.