El Corredor Atlántico mejorará el PIB un 1,8% pero España está aún a 28.000 millones de terminarlo

Los gobiernos nacionales y la Comisión Europea renegocian las reglas que rigen la política de infraestructuras y varían sus mapas de prioridades, con intercambio de papeles que se ocultan al ciudadano, y a veces, a los gobiernos autonómicos. Un ejemplo. El 21 de abril de 2021 el Ministerio de Transportes remitió a Bruselas el documento titulado «Revisión de la regulación de la red transeuropea de transporte, propuesta preliminar de España». Los reglamentos en vigor incluyen la adaptación del tramo Lena-Gijón a la alta velocidad en 2030 a más tardar y facilitan financiación para ello. EL COMERCIO desveló en enero que la propuesta del Gobierno nacional que ahora se debate implica eliminar ese compromiso. La Comisión se hizo de eco de ese cambio en un informe donde explicaba que España le había notificado que «actualmente no hay ningún plan para construir nuevas líneas de alta velocidad» en ese tramo, solo mejorar la línea convencional. El ministerio ha denegado las peticiones para hacer público el documento con su propuesta.

Hay debates clave de los que ciudadanos se están quedando fuera y todo ocurre en un contexto financiero único. Los fondos Next Generation reparten 140.000 para reactivar la economía española. Las condiciones favorecen su uso en el ferrocarril, pero exige que las obras terminen, como tarde, en el segundo semestre de 2026. Tener proyectos tan maduros solo se consigue con una planificación clara y constante.

Ambas condiciones han fallado en Asturias. En diciembre de 2006 comenzaron los estudios informativos para prolongar la alta velocidad entre Pola de Lena y Gijón. No vieron la luz hasta 2015 y luego fueron archivados. Lo que hay es un proyecto de reforma del subtramo Lena-Oviedo, que exige cuatro años de obras; el retraso en la licitación lo ha dejado fuera del Plan de Recuperación. Al norte el estudio informativo de una variante de Villabona se contrató con idea de tenerlo en dos años; van más de tres y el Principado lo ha frenado para hacerle reajustes.

Así las cosas, el Plan de Recuperación invertirá 4.892 millones de aquí a 2026 en los corredores transeuropeos. De esa cifra 112 se están dedicando a los remates de la variante de Pajares. El retraso en Lena-Gijón le ha dejado fuera de los nueve tramos del Corredor Atlántico a los que llegará ese dinero.

En esta batalla no tener las ideas claras ni mantenerlas con constancia penaliza. La prioridad en Asturias se ha centrado en la variante de Pajares y reclamar la mejora de las cercanías, descuidando la cuestión de las mercancías. Se habla de planes para promocionar turísticamente la variante, pero no hay estrategias públicas para rentabilizar el impulso que puede dar a las mercancías. En 2017 el Principado encargó redactar un Plan Estratégico de Transporte y Logística; ni se publicó ni aprobó.

En este contexto escuchar al empresariado del Mediterráneo pedir (como lleva haciendo más de una década) que las inversiones se concentren en su corredor y decir que las líneas de Asturias y Galicia no serán rentables parece haber despertado conciencias.

Hasta ahora el interés del noroeste por lo suyo ha sido relativo. En lo que va de legislatura el Congreso lleva 18 preguntas sobre el Corredor Atlántico y 56 del Mediterráneo. El tramo Gijón-Palencia forma parte del Corredor Atlántico desde 2021, pero el consorcio internacional del corredor en el que está presente Adif sigue sin reflejarlo en el mapa de su web. El Mediterráneo tiene un comisionado del Gobierno que lo impulse desde 2018 y ni en la Junta General ni en la Alianza de las Infraestructuras se ha reclamado un homólogo.

El mapa ferroviario está ahí y el propio Gobierno central admite su desequilibrio. El último anuario del ministerio sumaba 1.711 kilómetros de ancho internacional al Este y Sur de Madrid, por solo 417 al Norte y Oeste. Ocho de las once capitales de provincia del Mediterráneo tienen AVE en ancho internacional; algo que todavía no ha llegado a ninguna de las del Cantábrico o el Atlántico ni lo hará, previsiblemente, antes de 2027.

Trabajar por el Corredor Atlántico es clave para el futuro de los territorios que atraviesa. Según el último recuento del coordinador comunitario los proyectos pendientes de materializar en los tramos españoles requieren de 28.000 millones. Los estudios de Bruselas estiman que culminar el eje disminuiría los costes logísticos y mejoraría los tiempos de viaje de forma que el Producto Interior Bruto (PIB) crecería un 1,8%.

Existen motivos para volcar atención y energías en el corredor y razones para matizar el agravio. El informe de la coordinadora del Corredor Mediterráneo eleva en 30.000 millones lo aún pendiente en España. Desde 2018 Adif y Adif Alta Velocidad suman una inversión ejecutada en las comunidades del eje Norte-Oeste de 3.611 millones; en el Este-Sur se quedaron en 2.459.