«La línea de Lena a Gijón debería permitir al menos 200 kilómetros por hora»

Desde 2014 Secchi es el coordinador de la UE para el Corredor Atlántico. Participa en las discusiones que han determinado qué tramos entran y cómo se definen las reglas para su financiación. Entre sus misiones está hacer seguimiento de las obras y vigilar que cada país ejecute lo prometido.

Atiende a EL COMERCIO para analizar la función de la recién estrenada variante de Pajares y los deberes por delante. Con los reglamentos en vigor, existe un compromiso para mejorar el tramo Lena-Gijón elevando su velocidad, actualmente situada en los 130 kilómetros por hora. Los reglamentos también piden que la línea sea apta para trenes de mercancías de 740 metros de longitud y esté equipada con el ERTMS, el sistema de seguridad más evolucionado, capaz de tener más trenes circulando en el mismo tramo.

-Tras cerca de 20 años de obras y pruebas y 4.000 millones de inversión, acabamos de estrenar la variante de Pajares. ¿Cómo cambia al Corredor Atlántico?

-Supone una mejora muy importante para el corredor, acercando Gijón a Madrid a tres horas y 40 minutos. Su puesta en servicio permite reducir en más de una hora y cuarto los tiempos de viaje entre Madrid y Gijón. El paso por la variante será solo de quince minutos.

-La UE puso 642,8 millones. Como socios le pregunto. Se está poniendo mucho el acento en el tráfico de mercancías. ¿Basta con abrirla para multiplicar su movimiento de carga o aconseja tomar otras medidas en situaciones como la de Asturias?

-Lo importante es que la variante permitirá ahorrar aproximadamente dos horas para el transporte de mercancías. España tiene una de las cuotas de transporte ferroviario de mercancías más bajas de Europa, en el Corredor Atlántico más de 10.000 camiones cruzan cada día la frontera entre España y Francia, y es necesario tomar medidas para favorecer el cambio modal.

-¿Cuáles sugiere?

-Mi opinión personal es que la financiación cruzada mediante peajes puede resultar exitosa si se analiza el modelo suizo. Además, para fomentar el cambio modal al ferrocarril para mercancías es necesario acabar la implementación de los requisitos de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Por ejemplo, desplegar el ERTMS, y tener una infraestructura que permita la circulación de trenes de 750 metros de longitud, o que permita la circulación de trenes de mercancías que transporten semirremolques.

-¿Es eso más importante que la migración del tipo de vía hacia el ancho estándar?

-España y Portugal se consideran redes aisladas según el Reglamento RTE-T debido a su ancho de vía ibérico más amplio. Sin embargo, ambos países consideran que esos parámetros de la RTE-T son importantes para el cambio modal y, por tanto, pretenden cumplirlos de aquí a 2030, incluso si el ancho de vía es más amplio en la red convencional.

-Desde 2021 el tramo entre Lena y Gijón forma parte del Corredor Atlántico y la RTE-T. Haga pedagogía. Desde el punto de vista de los reglamentos actuales, ¿qué mejoras debería registrar de aquí a 2030?

-En cuanto al reglamento actual de 2013, las líneas de mercancías tienen que cumplir con el requisito de 750 metros para permitir el tráfico de trenes de 740 de largo. El ERTMS tiene además que estar desplegado tanto para trenes de pasajeros como de mercancías.

-En su último informe anual, emitido en 2022, mostraba su preocupación por el hecho de que España no tuviera previsto equipar el tramo de Lena a Gijón con ERTMS antes de 2030.

-De acuerdo con el plan de despliegue español, se espera que el despliegue del ERTMS en el Corredor Atlántico concluya en 2030 para España, excepto tres tramos que forman parte de las ampliaciones del Corredor de 2021: Sevilla-Huelva, León-Gijón y una de las líneas de Zumárraga a Zaragoza. El nuevo plan nacional tendrá que estar presentado mitad de junio 2024.

-Actualmente la longitud máxima de los trenes de mercancías en Asturias es de 550 metros en servicio normal y 600 con permiso especial. ¿Por qué es tan importante llegar a 740?

-Hoy en día en la frontera entre Francia y España, no solo deben transbordarse las mercancías o cambiarse los bogíes de los vagones debido a los diferentes anchos de vía, sino que también hay que recomponer los trenes debido a las diferentes longitudes de tren autorizadas entre Francia y España. Eso toma mucho tiempo, y sería mucho más fácil si al menos la longitud de tren fuera la misma en ambos países.

-Aconseja adaptar la infraestructura ferroviaria a la circulación de semirremolques. ¿Qué hace la UE para avanzar en ello?

-Me complace informarle que el 22 de noviembre hemos organizado un grupo de trabajo en Algeciras para identificar las acciones necesarias para lograr un pleno despliegue de los requisitos de infraestructura de la RTE-T que permitan la circulación de trenes de mercancías que transporten semirremolques de hasta cuatro metros de altura a lo largo de los corredores del Mediterráneo, Atlántico y Mediterráneo del Mar del Norte.

-Subir semirremolques implica hacer una autopista ferroviaria, lo que requiere de ampliar el gálibo de los túneles. El ministerio promete esas adaptaciones donde haya empresarios comprometidos a operar ese servicio. Dijo que hay compañías con 14 propuestas, ninguna en el noroeste. ¿Qué nos falta?

-Otro elemento importante del nuevo Reglamento RTE-T que podría ser de su interés es la introducción o el refuerzo de una serie de normas de infraestructura: por ejemplo, el nuevo requisito para que las líneas ferroviarias de mercancías permitan la circulación de semirremolques. El transporte combinado carretera-ferrocarril con semirremolques ha sido el segmento del transporte de mercancías por ferrocarril que ha experimentado un crecimiento más dinámico en los últimos diez años y representa alrededor del 20 % del tráfico de los principales operadores de transporte intermodal de la UE. Actualmente no es posible la circulación de semirremolques en una parte importante de la RTE-T. Esto es lo que la Comisión intenta abordar incluyendo por primera vez una norma específica para el gálibo de carga en la RTE-T. Ahora el Consejo y el Parlamento negocian para encontrar un enfoque equilibrado para la implantación de este requisito y garantizar que se realice de manera rentable.

-Habla del futuro reglamento, que está en negociación. La propuesta inicial de España planteaba suprimir el objetivo de que Lena-Gijón estuviera conectado por alta velocidad en 2030. ¿En qué punto está el debate?

-Según los mapas del anexo I de la orientación general de la RTE-T, acordado por el Consejo en diciembre de 2022, Lena y Gijón están conectadas por una línea que forma parte de la red principal, que para 2030 que debería permitir una velocidad del orden igual o superior a 200 kilómetros por hora entendida como valor medio indicativo sin efectos legales. El requisito para líneas de viajeros en la regulacion es de 160 kilómetros. Sin embargo, a petición de un Estado miembro, en casos debidamente justificados, la Comisión podrá conceder exenciones por motivos de limitaciones geográficas específicas o físicas significativas, resultados negativos de análisis socioeconómicos de coste-beneficio o posibles impactos negativos en el medio ambiente, o la biodiversidad. El nuevo Reglamento aún está en negociación, esperamos finalizarlo aún bajo la Presidencia española del Consejo a finales de año.

-La patronal de los empresarios asturianos dirige parte de sus energías a reclamar que en ese nuevo reglamentos entren todas las autovías estatales. ¿Qué ventajas e inconvenientes le ve?

-En la propuesta de modificación del Reglamento presentada por la Comisión el 14 de diciembre de 2021, solo se sugirieron cambios menores en relación con la red RTE-T, y estos se dirigieron específicamente a casos bien definidos. El objetivo principal era centrar esfuerzos y recursos financieros en completar la red central de aquí a 2030. En consecuencia, cualquier ampliación de la red se mantuvo al mínimo.

-¿Qué está haciendo la Comisión para que Francia cumpla sus compromisos y mejore la conexión con España a través del Corredor Atlántico?

-Francia está revisando actualmente su programa de inversión, pero sí podemos tratar de acelerar la conexión hacia Dax del Gran Proyecto del Sud-Oeste. Una línea nueva hasta la frontera para el año 2030 es muy difícil considerar. Tenga la seguridad de que estamos hablando con Francia para que acelere este proyecto. Un punto fundamental es la ayuda con fondos europeos. La finalización de la red central se estima en 500.000 millones, de los cuales 200.000 serían para proyectos transfronterizos. En Francia el coste de los cuatro grandes proyectos transfronterizos que, en teoría, deberían estar en 2030 asciende a unos 37.000 millones. Se ha destinado más financiación de la UE en este período 2021-2027 con el programa de Recuperación pero vemos que éste se utilizó principalmente para proyectos puramente nacionales. El instrumento adecuado para proyectos transfronterizos es el Connecting Europe Facility (CEF). Las negociaciones sobre el próximo presupuesto de la UE (2028-2034) comenzarán pronto y, con mis colegas coordinadores, preparamos un documento conjunto que aboga por un incremento del presupuesto del Mecanismo para la Interconexión en Europa (Connecting Europe Facility).