El Plan de Infraestructuras estatales caduca con el 50% de las obras asturianas sin iniciar

La vigencia del último ha expirado dejando para Asturias un balance susceptible de debate. Eran catorce las obras anunciadas para el ciclo 2012-2024, y de ellas solo dos concluyeron, eso sí, de importancia estratégica.

La primera es la autovía del Cantábrico (A-8). Desde que se aprobó el Pitvi se estrenaron los 8,3 kilómetros de Muros-Las Dueñas (en 2013, tras una inversión de más de 150 millones), los 5,5 de San Roque del Acebal-Pendueles (en el mismo año, tras 77 millones) y los 9,3 de Otur-Villapedre (también de 2013 y 76,2 millones de factura). En 2014 se completó el eje costero, primero con los 7,6 kilómetros de Pendueles-La Franca (que exigieron 79 millones), luego con los 4,15 de Unquera a La Franca (con una factura de 64 millones).

La variante de Pajares es otro objetivo conseguido. Estrenada el 29 de noviembre de 2023, tras cerca de 20 años de obras y ensayos y 4.000 millones de inversión, redujo en una hora el viaje en tren con los destinos al otro lado de la cordillera. La infraestructura de alta velocidad ha supuesto un tirón comercial capaz de llenar las seis frecuencias diarias por sentido que opera Renfe. Siguen los trabajos para fijar la ladera de Campomanes y están aún pendientes labores para elevar la velocidad de la infraestructura, pero el hito se ha bastado para revolucionar el transporte ferroviario.

Del resto, hay cinco compromisos en curso (el 35,7% de los marcados) y siete que no han salido del cajón o están parados (el 50%). Se puede dar como promesa en avance la conversión del tramo León-La Robla a las características de las Líneas de Alta Velocidad (LAV) dado que se ejecutó una primera fase, si bien Adif sigue teniendo pendiente la segunda y las adaptaciones posteriores en el tramo semisoterrado de León.

Cabe otorgar la condición de compromiso en ejecución a la «reposición de la red de ancho métrico», dado el volumen de obras que se proyectan, licitan y ejecutan. Mismo balance merece la promesa de un Plan de Cercanías; presentado por primera vez en 2017, hay trabajos en marcha y una inversión que pasa de los 1.500 millones, según la actualización realizada tras destapar EL COMERCIO el 'fiasco ferroviario'. Eso sí, ningún responsable ministerial es capaz de determinar en qué año estarán culminadas todas esas mejoras.

El ministerio cumplió una parte de su promesa de «mejora de la 'Y' asturiana». En octubre de 2023, tras una inversión de 24,7 millones y casi cuatro años de obras se estrenó la ampliación con un carril adicional entre Matalablima (Oviedo) y Lugones (Siero). Sin embargo nada se ha avanzado del resto de tramos que debían dar continuidad a esta actuación hacia Gijón y Avilés.

En materia viaria está en marcha la mejora del Desfiladero de La Hermida, un esfuerzo de 73,4 millones para poner al día 17,2 kilómetros de la N-621. Los trabajos empezaron en 2022.

Aquí acabarían las promesas con avances parciales. Los estudios para la conversión del tramo Lena-Oviedo-Gijón/Avilés a los parámetros de una LAV se archivaron y todo lo que cabe esperar a corto plazo es una renovación del tramo Lena-Oviedo que Adif tiene previsto licitar este año. La promesa de unir por alta velocidad la costa cantábrica, desde Ferrol hasta Bilbao, la lanzó el Gobierno de José María Aznar, la recuperó para la planificación el de Mariano Rajoy, pero no ha pasado de algún estudio incipiente. La presión de Cantabria, eso sí, provoca que se continúe haciendo análisis para la conexión Santander-Bilbao.

El Pitvi prometía una autovía de acceso al puerto de Gijón, pero solo hubo unos meses de obra en Lloreda-Veriña en 2017. El desdoblamiento de ese tramo se bloqueó por un modificado, luego se canceló el contrato de obras, más tarde se volvió a tramitar el permiso ambiental y la última noticia es que Transición Ecológica archivó el expediente por falta de datos. Del vial de Jove se licitó un proyecto por 290 millones, del que hace un año el ministerio desistió antes de su adjudicación.

El proyecto de integración ferroviaria de Gijón sigue a la espera de conocer su última versión, con la esperanza de que esta legislatura se pacte un nuevo convenio (el tercero) y comience la demolición del puente de Carlos Marx. No se ven obras desde la demolición de la estación del Humedal, en 2014. Respecto a la integración de Avilés desde julio de 2023 hay un estudio informativo en tramitación ambiental.

La prolongación de la autovía A-63 hasta La Espina y Canero es una herida abierta. En 2021 la ladera se vino abajo en Casazorrina, obligando a detener la obra del tramo Cornellana-Salas. Los trabajos se centran en contener el gigantesco talud, labor delicada y solo después de la cual se podrá retomar la finalización de la plataforma.

Acaban de cumplirse 18 años desde que se adjudicaran las obras del tramo. El proyecto de segunda calzada entre El Regueirón y La Espina sigue sin actualizar; el estudio informativo desde ahí a Canero se redactó pero nunca alcanzó la aprobación formal.

De la Ronda Norte de Avilés existe un compromiso vigente por parte del ministro, pero el tema sigue en tramitación del estudio informativo.

La variante de Panes se incluyó en el Pitvi y de esa carretera de 3,14 kilómetros se llegó a encargar un estudio informativo. Nada más.

¿Es un balance pobre? Quizás la mejor respuesta esté en el informe de infraestructuras que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) presentó en 2020. Concluye que el Pitvi, como sus antecesores, derivaron en «un listado de obras inverosímil por su dimensión y por los inviables plazos (...) generan expectativas inalcanzables y las administraciones territoriales construyen un discurso de agravio basado en el listado de obras no ejecutadas». El plan preveía una evaluación cada dos años que el ministerio evitó hacer, una falta de control «sorprendente» para la Airef.

Para superar ese marco, aconsejaba regular los contenidos de estos planes, una transparencia real en los datos de ejecución de obras y movilidad, una mejor planificación y un sistema de evaluación de los resultados constante. Siguiendo solo parte de esas recomendaciones, Transportes optó por dotarse de una Estrategia de Movilidad que recoge principios rectores, pero evita concretar las obras prioritarias. Es un documento que pretende ser más neutro, más técnico y menos político, pero que al final dificulta tener un debate público sobre qué proyectos debe encarar el país y cuál ha de ser la jerarquía entre ellos.