Rescatar las autopistas de pago consigue reducir los accidentes de tráfico
Un estudio indica que dejar de pagar aporta seguridad pese a elevar el tráfico. La carretera por Pajares registra casi el doble de siniestros con la mitad de uso del Huerna
El pasado abril la Comisión Europea determinó que, a su juicio, el Gobierno central vulneró la legislación al prorrogar la concesión del Huerna (AP-66) ... ; el contrato con Aucalsa mantenía el peaje hasta 2021 y aquella decisión lo alargó al 2050. El expediente da aire a una hipótesis hasta entonces remota: el rescate del peaje. Bruselas ya actuó contra Italia por prorrogar otra concesión de autopista y no cejó hasta que el Ejecutivo transalpino anuló la ampliación. ¿Qué pasaría si aquí ocurriera lo mismo?
Anna Matas Prats, catedrática de Economía Aplicada en la Universidad Autónoma de Barcelona, avanzó ayer pistas en un coloquio sobre infraestructuras y economía. Según reveló, está pendiente de publicación un análisis de lo sucedido «con la supresión de peajes donde concluyó la concesión». Desde 2018 el Gobierno no prorroga las concesiones, lo que ha supuesto la liberalización de cuatro de cada diez kilómetros de pago.
En esas vías «hemos visto que el tráfico ha aumentado, con incrementos medios de entre el 30 y el 40%», dijo la investigadora. Esa evolución es más acusada «con el transporte pesado, los crecimientos de camiones son del 70%». Los datos confirman que «el precio influye». «Los individuos responden de forma clara al precio» y, por ello, una vez liberalizadas hay autopistas libres de pago que «se congestionan y aumentan los accidentes», explicó.
Según razonó la catedrática, los usuarios que ahora usan esas autopistas circulaban antes por nacionales en las que se ha constatado «un descenso del tráfico y los accidentes». Por ello hay que hacer el análisis tomando los datos de todo el corredor, esto es, la evolución de la vía convencional que ha perdido usuarios y la de la autopista que los ha ganado. Analizada así la cuestión el resultado es que «el conjunto de los accidentes y la gravedad de los mismos se ha reducido en cada corredor», ilustró la catedrática.
Según Matas Prats, este resultado se da porque «el incremento del riesgo de accidentes que se produce en una autopista con cada coche nuevo es hasta tres veces inferior al que ese mismo coche produciría incorporándose a una carretera convencional».
Hasta ahora se había tratado la cuestión del Huerna atendiendo a la desventaja competitiva que supone para Asturias, prestando menos atención a un enfoque, el de la seguridad, con cifras elocuentes. El último estudio de accidentes del Ministerio de Transportes calcula índices de peligrosidad en toda la red; este dato es un cociente entre el número de siniestros y el tráfico que soporta esa carretera. El índice de peligrosidad de la AP-66 lo promedia en 2,7; su alternativa, la Nacional 630 entre Campomanes y León, oscila entre los 44,7 y los 199,3 puntos.
La Dirección General de Tráfico ofrece registros de cada siniestro. En los últimos tres años con cifras, la AP-66 acumula 44 accidentes con 80 víctimas de diferente consideración. La Nacional sufrió 80 siniestros con 154 víctimas. Hay que tener en cuenta que la autopista registra entre 6.900 y 8.300 circulaciones diarias, mientras que su alternativa se queda en 3.038 en el tramo asturiano y oscila entre los 1.180 y los 5.200 vehículos en el leonés.
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