Los trenes de mercancías siguen sin usar la variante: el 80% circulan por la rampa
La decimonónica vía «está mejor que nunca», dicen los maquinistas. El trasvase a los nuevos túneles continuará en las próximas semanas
Entre los días 1 y 18 de enero 104 trenes de mercancías circularon entre Asturias y León. De ellos 84 (el 80,7%) utilizaron la ... rampa de Pajares frente a 20 que optaron por la variante de Pajares, infraestructura estrenada al tráfico comercial el 29 de noviembre tras cerca de 20 años de obras y pruebas y una inversión de 4.500 millones. Ofrece un trayecto con menos pendiente, 37 kilómetros más corto y se ha diseñado para el tráfico mixto de viajeros y carga; la mejora es obvia, pero no basta para provocar un inmediato trasvase entre una y otra infraestructura.
Hay una suma de factores que explican que todavía hoy la rampa sea la principal conexión ferroviaria para las mercancías. Con el argumento de facilitar el tráfico de carga en la variante se instalaron vías de ancho ibérico en ambos túneles, aduciendo que es el tipo de vía que más mercancías mueve. El problema es que por mandato de la UE la electrificación en la variante entre La Robla y Campomanes es la propia de líneas de alta velocidad, 25.000 voltios en corriente alterna, mientras que entre León y La Robla sigue en 3.000 en corriente continua, misma tensión al norte de Campomanes. Estas variaciones obligan a hacer un esfuerzo inversor a los operadores al objeto de dotarse de locomotoras bitensión, un tipo de material muy escaso hace unos años.
La combinación de distintas catenarias es una situación cada vez más presente en la red nacional y el Ministerio de Transportes está ofreciendo importantes ayudas para renovar el material rodante, factores que facilitan dotarse de esas locomotoras, pero hay eslabones de la cadena aún sincronizándose.
Además de adquirir locomotoras, circular por la variante requiere de maquinistas habilitados para ello. La prioridad inicial para asegurar el estreno fue la formación de los conductores de trenes de viajeros, lo que relegó el turno para los de carga.
Tercer factor. El sistema de seguridad principal de la variante es el ERTMS, con el Asfa como complementario. Las locomotoras que mueven la carga actualmente entre Asturias y la meseta solo operan en Asfa; en el caso de las más modernas, por un retraso en la fabricación de una tecnología que ahora tiene altísima demanda. Operar por la variante sin ERTMS requiere tramitar un permiso especial para ello.
Estos condicionantes restan razón a quienes trataron de persuadir al Ministerio de Transportes para ir a un cierre rápido de la rampa tras la apertura de la variante. Les movía el interés de utilizar el dinero que cuesta el mantenimiento de la rampa para otras necesidades ferroviarias, pero la realidad invita a esperar.
«La verdad es que la rampa está ahora mejor que nunca», relatan maquinistas que aún la frecuentan. A finales de 2021 un tren auscultador detectó 97 puntos con sobreancho; sufrieron un deterioro anómalo que obligó a actuar. En catorce tramos se impusieron limitaciones temporales de velocidad que impedían avanzar a más de 30 kilómetros por hora. De manera urgente se hizo una operación de saneo que costó 6,3 millones. Hoy solo quedan dos puntos limitados a 30 y los mercancías pueden circular sin tener que interrumpir su avance para echarse a un lado y dejar paso a un Alvia, dado que todos ellos sí van por la variante.
Con todo Adif dijo semanas atrás que esperaba un incremento progresivo del uso de la variante. En las programaciones de los próximos días se espera que el nuevo acceso a la región reciba una docena diaria de nuevos servicios de mercancías, pasando a la veintena en febrero. Un dato. Desde el 1 de enero han pasado por la variante 40 locomotoras aisladas, la mayoría de ellas con maquinistas que se formaban sobre el trazado.
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