Arranca ya la fabricación de los trenes que, ahora sí, cabrán por los túneles

Beasáin, Guipúzcoa. Hasta este enclave fabril y montañoso se desplazaron hoy el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano -en sustitución de última hora del ministro, Óscar Puente- , el presidente del Principado, Adrián Barbón y la de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga. El lehendakari, Íñigo Urkullu, fue invitado al acto pero declinó declinó asistir y mandó a su consejero de Transportes, Iñaki Arriola.

La comitiva buscó poner punto y a parte al 'fiasco ferroviario', el escándalo destapado por EL COMERCIO hace ahora un año. Tras una larga investigación, este periódico acreditó que un contrato cercano a los 200 millones adjudicado por Renfe para renovar la flota de la red de ancho métrico (la asociada a Feve) llevaba años bloqueado por una discusión sobre el tamaño de las unidades. El pedido se hizo dando unas medidas que producían unidades demasiado grandes para los angostos túneles perforados entre los siglos XIX y primera mitad del XX. La polvareda política y mediática que se desató acabó costándole el puesto a la 'número 2' de Transportes, Isabel Pardo de Vera, y al presidente de Renfe, Isaías Táboas. La entonces ministra, Raquel Sánchez, se avino a firmar con los presidentes cántabro y asturiano un contrato de compensaciones, los denominados 'Acuerdos de la Castellana', que prometen inversiones, gratuidad de las cercanías y la compra de nuevos trenes.

Hasta aquí la historia conocida.

Hoy en Beasáin se intentó escribir una nueva página.

Las autoridades asistieron al corte de la primera chapa para los nuevos trenes. Como la puesta de una primera piedra. Empieza así el proceso de fabricación en base a un nuevo diseño, reajustado para cumplir con la normativa, para que los trenes circulen con todas las garantías respetando las distancias de seguridad respecto a andenes, túneles y obstáculos. Si nada se tuerce, entre 2026 y 2027 el adjudicatario, CAF, irá haciendo entrega de los 31 trenes pedidos en el contrato de la polémica: diez irán para Asturias, 21 para Cantabria. A renglón seguido el fabricante producirá siete unidades más contempladas en una opción adicional del contrato, y que se activa para que todas acaben en el Principado. Es decir, Asturias espera en esta operación un máximo de 17 trenes; el ministerio tiene prometido hacer un pedido de 18 más con los que renovaría por completo la flota de ancho métrico pero que dependen de que sea capaz de licitar un nuevo contrato.

Los trenes que hoy empiezan a fabricarse tendrán una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, sistema wifi, enchufes y USB en todas las plazas, zona de bicicletas y carritos de bebés, además de aseo adaptado, botones para pedir una parada discrecional, aire acondicionado y megafonía. El contrato original establecía un presupuesto de 162,2 millones por los 31 trenes, a razón de 5,2 millones la unidad. Incluía además la creación de una sociedad mixta con Renfe para gestionar el mantenimiento de la flota, en principio desde los talleres de El Berrón. Son cifras en todo caso susceptibles de renegociación por la inflación y la cadena de responsabilidades compartidas que fraguó el 'fiasco ferroviario'.

Venir a Beasáin implica también un viaje a los orígenes de aquel caso.

La cuenta es fácil. Según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), en Beasáin viven 13.970 personas. Las instalaciones de CAF ocupan 445.000 metros cuadrados y dan trabajo a 3.000 empleados. Todos aquí tienen un padre, un hermano, un tío que está o ha estado en CAF y cuando se pregunta el camino para ir a la factoría el lugareño responde con una sonrisa. «Depende de la parte a la que quieras ir».

La expansión del fabricante apabulla. Sus orígenes se remontan a 1892, cuando una antigua ferrería fue reconvertida en unos talleres industriales donde se montaron y repararon vagones. En 1917 se constituyó aquí como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y hoy es uno de los líderes mundiales en su sector. En 2022 acumulaba 4.800 trenes entregados y más de 1.000 rehabilitados desde sus instalaciones en España, Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Brasil y México; solo en aquellos doce meses terminó 989 coches y 60.000 ruedas. Su cartera de pedidos ferroviarios asciende a 12.301 millones y su capitalización bursátil pasa de los 1.100 millones.

Tras meses de tiras y aflojas con la parte sindical, la empresa que preside Andrés Arizkorreta acaba de cerrar un convenio que asegura tres años de paz social a cambio de subidas salariales por encima del IPC, 390 incorporaciones y la inversión en una nueva planta de ensayos. «Entrar en CAF es ganar bien», cuenta, con resignación, G, que aún se maldice del día en que su tío, jefe de soldadura en la planta, le llamó. «He hablado con tu aita y mira, te vas a venir conmigo los fines de semana al taller, que te enseño soldadura un par de meses, y luego te meto en la empresa», le dijo. Por entonces tenía la cabeza en otras cosas («mujeres y fútbol», concreta) y rechazó aquello. «Luego cambiaron, para estar acreditados y tener ISO empezaron a exigir que quien entrara tuviera estudios y ya se cortó». Se le cerró la puerta de una industria que lidera la comarca pero no está sola. Beasainenses son también los autobuses de Irizar y la fabrica de motores de barcos y bombas de Indar (hoy Ingeteam).

Que de este ecosistema fabril y vasco dependan los nuevos trenes asturianos tiene mucho de vuelta al origen. El contrato de la polémica se inició en 2018, bajo la justificación de que por entonces más del 46% de la flota de ancho métrico en España había pasado de los 40 años de servicio. Solo se postularon dos fabricantes y Renfe eligió a CAF a finales de junio de 2020. Era un acuerdo con 45 meses de vigencia, con lo que, si todo hubiera salido bien, el último de los 31 trenes a montar habría estado entregado en mayo de 2024.

El problema es que la hora de fijar las condiciones del tren, Renfe se remitió a la Instrucción de Gálibos en vigor, que en lo tocante a la red de ancho métrico aporta dos medidas, pero que son las óptimas e ideales. Las que debe aplicar Adif si renueva un túnel o ejecuta una nueva línea. Los túneles perforados en los siglos XIX y primera mitad del XX son mucho más angostos y sus tamaños no figuran en la citada instrucción ni en norma equivalente. Los entrega Adif a quien se los pida.

La auditoría realizada por Transportes para analizar el error llegó a una conclusión delicada. Según indica, 54 días antes de firmar el contrato con Renfe, hubo personal de CAF que recibió por parte de Adif datos que anticipaban el problema. El dueño de la infraestructura había recorrido las líneas de ancho métrico con tecnología láser, para calibrar si los gálibos ideales se cumplían. Detectaron 600 puntos donde los andenes y los túneles invadían ese espacio. Según los auditores, el fabricante habría ocultado esa información a Renfe, motivo por el cual instó al operador a estudiar la posibilidad de pedir responsabilidades al fabricante vasco.

La prioridad para todas las partes ha estado sin embargo en salir del embrollo. Encontrar la manera de poder diseñar un tren que cumpla con la profusa normativa técnica actual. La solución ha venido por el «método comparativo», un sistema que toma como referencia un tren que ya circule y analiza su comportamiento dinámico en las líneas existentes. Verificado así todos los movimientos que puede hacer, se ha diseñado un nuevo tren que dentro de los túneles en una curva no oscile ni un milímetro más que su predecesor.

Para aplicar el «método comparativo» fueron analizadas las dinámicas de los trenes de las series 2400, 3600 y 2700. Este último es el de mayor altura, por lo que, de alguna manera, marca el tope máximo. Es, en cierto modo, el «padre» de los nuevos trenes. Y también salió de la misma fabrica.

Entre 2009 y 2012 CAF y el fabricante navarro de carrocerías Sunsudegui produjeron las 17 unidades que componen la serie.

Las últimas que se incorporaron al parque y que ahora marcan el camino a sus sucesoras.

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