La última tasación de Aucalsa valora en 677 millones su negocio en el peaje del Huerna

Tráfico ante el viaducto atirantado sobre el embalse. / JOSÉ SIMAL
Tráfico ante el viaducto atirantado sobre el embalse. / JOSÉ SIMAL

El precio del contrato de concesión, la maquinaria y otros activos serán una referencia en caso de abrirse la negociación para liberalizar la AP-66

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

Los conductores se dejan 107.535 euros diarios en el peaje del Huerna (AP-66), autopista de pago que encadena cuatro años ganando clientes y recaudación. Aucalsa, la concesionaria, confía en que la recuperación económica incremente más un negocio que la política asturiana pone en cuestión de manera cíclica. Ni en las elecciones autonómicas de 2015 ni en las nacionales que vendrían después PSOE, PP o Foro incluían medida alguna sobre el peaje en sus programas. El rescate de la concesión tampoco figuraba en el listado de trece páginas que el Gobierno regional firmó en 2017 con IU y otras 18 organizaciones y denominó 'Alianza sobre infraestructuras del Estado que Asturias necesita'.

Pese a ello el consejero de Infraestructuras, Fernando Lastra, ha sabido recuperar una reivindicación que pide un rescate urgente, una cancelación a partir de 2021 o, al menos, una reducción de las tarifas. La cuestión ha venido para quedarse, toda vez que el nuevo ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha anunciado la supresión de tres peajes cuyos contratos expiran de aquí a 2019, reconociendo que el mapa resultante genera desequilibrios entre las comunidades autónomas. Para buscarle remedo promete «un estudio sobre el modelo de red viaria que queremos tener en el futuro en nuestro país».

El informe aclarará así el margen que hay para lograr una AP-66 menos gravosa para sus usuarios. La cuestión no es nueva. En la campaña de 2004 José Luis Rodríguez Zapatero prometió rescatar la concesión. Poco después de la victoria electoral su diputado Álvaro Cuesta insistió en que el rescate sería completo y una de las primeras medidas del nuevo Ejecutivo. A finales de ese año el entonces presidente autonómico, Vicente Álvarez Areces, deslizaba que «aunque hay diferentes valoraciones, en cualquier caso estamos hablando de cifras que superan los 1.300 millones de euros para rescatarlo ahora mismo». Días después era la propia presidenta de Aucalsa, Rosa Aza, quien expresó que coincidía «más o menos» con esa tasación.

Desde entonces la concesionaria ha recaudado 492,4 millones, y declarado unos 134 millones de beneficios antes de impuestos, sin que volvieran a discutirse sus derechos. Aucalsa ha hecho caja en los años de la expansión económica, y resistido en los de la crisis. Las cosas han cambiado y un eventual rescate exige nuevas referencias.

Tras las amortizaciones de los últimos cursos, Aucalsa tasa en 649 millones su acuerdo de concesión. La valoración que hace de sus instalaciones, maquinarias y otros bienes elevan 677 millones el precio de sus activos. Supone una de las medidas a tener en cuenta de cara a una eventual negociación. ¿Es mucho o poco? En Asturias construir la autovía del Cantábrico (A-8) consumió 1.871,2 millones del erario. Es decir, con los activos de la AP-66 se pagaría un tercio de la autovía que cruza la región de este a oeste.

Más información

Vías alternativas

Existen también otras posiciones negociadoras. Podemos por ejemplo lleva meses tratando de recabar el expediente por el cual el Gobierno central prorrogó la concesión, que debía expirar en 2021, de forma que ahora el contrato se alarga hasta 2050. La idea es encontrar algún resquicio legal que permita anular esa decisión. Como segunda opción su diputado nacional, Segundo González, ve viable rescindir el contrato y pagar no más de 750 millones de indemnización en base a la Ley de Concesión de Obras Públicas.

Lo cierto es que la vía judicial la intentó, sin éxito, el Principado para frenar una privatización cuya génesis ofrece un cuarto punto de vista. Entre 1983 y 1984 el Gobierno tuvo que adquirir todas las acciones de Aucalsa, la Autopista del Atlántico y la mitad de las de Navarra, so pena de que las concesionarias entraran en quiebra y generaran considerables impagos en los bancos que estaban financiando las infraestructuras. El caso de la AP-66 «es el más dramático de los tres» porque la asfixia económica llegó con la pista por terminar, según evoca un estudio realizado desde la Universidad Politécnica de Madrid. La conexión asturleonesa no pasó de los 3.000 vehículos diarios hasta 1993. «No es viable repagar el servicio de deuda de una infraestructura tan cara con tráficos tan excepcionalmente bajos», valora el informe universitario.

Privatización a la baja

Lo cierto es que el Estado se hizo con la sociedad por 6.582 millones de pesetas de 1983, terminó la autopista, y en 2003 vendió el holding público en el que la había integrado, la Empresa Nacional de Autopistas (ENA). De los tres grupos empresariales que llegaron a la última fase del concurso, el precio más alto lo puso un conglomerado liderado por Sacyr, que se hizo con todo el paquete por 1.536,33 millones.

Los inversores pasaron a controlar Aucalsa, Audasa y Autostradas, tres concesiones que desde entonces han recaudado más de 2.432 millones, declarando 1.115 de beneficios antes de impuestos. El estudio de la Universidad Politécnica revisó los números y se entrevistó con quienes gestionaron la liberalización. Su conclusión es que ENA «fue una solución eficaz, y sólida ante un grave problema de credibilidad de España como país», aunque «no podemos hablar tan positivamente de la rentabilidad obtenida de la operación de rescate y posterior privatización». Consideran que había parámetros para lograr un precio mayor.

Contenido Patrocinado

Fotos

Vídeos