Gijón asumirá el coste del derribo del viaducto de Carlos Marx sin recurrir a un crédito

Según ha podido saber EL COMERCIO, esa aportación municipal de esos 10,1 millones de euros se distribuirá en cuatro anualidades entre los ejercicios 2026 y 2029 con cargo al capítulo 6 del presupuesto de gastos (inversiones reales).

En un primer momento la idea del gobierno local, tal y como había expresado la propia alcaldesa, era llevar al Pleno del mes de agosto la contratación de un préstamo (a devolver en diez años) para financiar la parte que le corresponde al Ayuntamiento de Gijón de la primera fase de obras del plan de vías. En este punto hay que recordar que el presupuesto municipal de 2025 aprobado en el Pleno incluía una operación de préstamo por importe de 23.795.000 euros para financiar inversiones. Esta operación, con el cierre de las cuentas de 2024 ya completado y recién iniciado el segundo semestre del año, lo acaba de poner en marcha la Concejalía de Hacienda con una licitación que se organiza en dos lotes, cada uno por el 50% del préstamo.

El Ministerio de Transportes, a través de Adif, ha remitido ya tanto a Ayuntamiento de Gijón como al Principado un borrador de la addenda al convenio vigente de 2019 que dará soporte financiero a este primer paquete de obras del plan de vías, que incluye el derribo del viaducto de Carlos Marx. El objetivo es que ambas administraciones y socios de Gijón al Norte le hagan llegar a lo largo de este mes sus observaciones y comentarios para poder fijar una fecha de firma ya seguramente a la vuelta del verano, a partir del mes de septiembre.

Esta primera remesa de obras está valorada en 53,5 millones de euros, de los que 33,2 millones los pondrá Adif como socio mayoritario de Gijón al Norte y el resto se lo repartirán a partes iguales Principado y Ayuntamiento de Gijón (10,1 millones cada uno). El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, tras la reunión del consejo de administración de Gijón al Norte del pasado mes de marzo planteó que la licitación de estas obras se haría en el primer trimestre de 2026 para iniciarlas de forma efectiva después del verano con un calendario de ejecución de 33 meses (más de dos años y medio).

Todo lo que se haga en este primer paquete de obras de la integración ferroviaria, garantizó Santano, servirá para el futuro y, de hecho, representa más del 10% de todas las actuaciones previstas para la construcción de la estación intermodal y el plan de vías.

De forma más pormenorizada, las obras incluidas en este ajuste que se prepara del convenio vigente de Gijón al Norte abarcan la demolición del puente de la calle Carlos Marx y del paso inferior situado bajo la estructura, así como la reposición de la calle en superficie, que conectará la avenida José Manuel Palacio, hasta la glorieta de Carlos Marx, con la avenida de Portugal. Además, se habilitará una nueva glorieta entre Carlos Marx y Sanz Crespo, que posteriormente dará continuidad a esta última. También se reordenará la glorieta de la avenida José Manuel Palacio, dando continuidad a todas las calles laterales que confluyen en ella.

Asimismo, está prevista la sustitución de dos colectores de saneamiento de gran diámetro (que pasan por las inmediaciones de la estación provisional actual) por un único colector de gran sección. El proyecto impulsado incluye la ejecución en la calle Carlos Marx de las rampas del futuro aparcamiento y la adecuación de la losa de cubrimiento del tanque de tormentas situado en la avenida de José Manuel Palacio para permitir el paso de vehículos. Finalmente, instalarán mobiliario urbano en los nuevos viales, al tiempo que Adif afronta la ejecución del pozo necesario para la futura conexión con el metrotrén, que cuesta 12,9 millones.

Respecto a esta última actuación, Adif explica que se excavará una caja de 40 metros porque el túnel ya ejecutado acaba donde el Museo del Ferrocarril y se realizará esta obra para engancharlo donde estará la futura estación de Moreda. Estos 40 metros de túnel se ubicarán bajo la futura reposición del colector, con el suficiente margen para independizar las obras de la fase 1 y de la fase 2 del plan de vías y garantizar la estabilidad del nuevo colector frente a posteriores excavaciones. Se denomina 'pozo', apuntan desde Adif, porque la excavación del terreno se hace de ese modo, con técnicas de vaciado vertical al amparo de las pantallas construidas. Entre las pantallas laterales se construirá una losa intermedia sobre la que se apoyará la reposición del colector.