Fomento acelera en la variante de Pajares y comienza el montaje de las vías de la polémica

Traviesas. Las piezas llevaban almacenadas sin uso desde 2014; un equipo de camiones las introduce ahora en los macrotúneles para montar la vía. / FOTOS: CAROLINA SANTOS
Traviesas. Las piezas llevaban almacenadas sin uso desde 2014; un equipo de camiones las introduce ahora en los macrotúneles para montar la vía. / FOTOS: CAROLINA SANTOS

EL COMERCIO confirma que FCC distribuye las traviesas, Acciona tiene orden de «terminar ya» la ladera y se ultima el túnel de evacuación

RAMÓN MUÑIZ LENA / LEÓN.

El 25 de febrero desembarcaron en la variante de Pajares los operarios de FCC, la empresa reclutada por el Ministerio de Fomento para protagonizar un paso determinante: completar las dos vías de una infraestructura que ha consumido más de 3.500 millones y logrará que los trenes tarden 45 minutos menos entre Asturias y la meseta. Dos camiones de carga alquilados por la constructora se turnan desde entonces para recoger las miles de traviesas aparcadas en una explanada de Los Pontones (Lena). Las piezas de hormigón llevaban allí cinco años, al aire libre, integrándose con un paisaje donde los arbustos se enredaban ya en las hendiduras diseñadas para el carril. Traviesas del Norte y Prefabricados Delta cobraron ocho millones por fabricarlas y dejarlas en ese lugar. Era 2014 y había prisa. La ministra Ana Pastor repetía que en la variante todo estaba ya contratado y solo quedaba dejar hacer a las empresas. Mariano Rajoy llegó a asegurar que para 2015 estaría lista la primera vía. Ambos engrosaron así una larga lista de promesas incumplidas.

Son las siete de la tarde del martes y los dos camiones-grúa siguen dejando atrás ese memorial de desilusiones. Llueve, pero los trabajadores no paran. Montan en el remolque las traviesas y con ellas se pierden por la boca asturiana de los macrotúneles de 24,6 kilómetros que unen la región con León, bajo el macizo de Las Ubiñas. Hay que maniobrar y conducir marcha atrás por el interior del tubo Oeste, el único sin obstáculos para la circulación de vehículos. Está comenzando un hito en la construcción de la infraestructura, pero en un bar cercano la concurrencia se muestra descreída. «Es que ahora vienen elecciones y tendrán que hacer ver que mueven algo», apunta la camarera. Sabe de lo que habla. Lleva atendiendo a los trabajadores desde que comenzasen las obras, en 2004.

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En efecto, es pronto para saber si será el arreón definitivo, pero lo cierto es que Fomento está pisando el acelerador. Por primera vez en un lustro tiene desplegadas empresas y trabajadores por casi toda la traza, abordando frentes que andaban abandonados. Es el caso de la galería de evacuación, que si se produce un incendio o accidente servirá para rescatar al pasaje sacándolo por Folledo. El pasadizo se ejecutó inicialmente para introducir en el centro de los macrotúneles las piezas de una tuneladora que finalmente no se utilizó. El ministerio, a través de Adif, acordó aprovechar estos 2.045 metros ya perforados para futuros trabajos de mantenimiento y maniobras de evacuación.

El problema es que como el paso no se diseñó para este uso, resulta angosto y no ofrece espacio, por ejemplo, para que se crucen dos ambulancias o un camión de bomberos. Además, la empresa que la materializó dejó un sostenimiento provisional, de hormigón gunitado, que lleva 14 años acumulando filtraciones y grietas. Ahora toca revestirlo en serio y en ello se trabaja.

«Hace dos o tres meses volvieron a montar la planta de hormigón en Buiza», detalla Manolo Reboleiro. Es vecino y, como la mayoría de ellos, pasó años enrolado en la variante de Pajares. A pesar de haberse beneficiado de las obras, duda de su bondad. «¿De verdad hacía falta esto? Poner el AVE en la meseta no cuesta dinero, pero llevarlo a Asturias mucho y después de Asturias solo está el mar», argumenta.

El contraste no puede ser más marcado. Los pasajeros a rescatar saldrán del que es el decimotercer túnel más largo del mundo por un pueblo minúsculo, de apenas una treintena de vecinos, perdido en la Montaña Central leonesa. La carretera tuvo que ser rehabilitada para soportar el paso de las hormigoneras de Transportes Palomo, que están constantemente relevándose. Cargan en Buiza y llevan el material hasta la galería de Folledo, a la que también acceden en marcha atrás. No hay hueco para maniobrar dentro.

Por el lugar pasea José Ribera, vecino de Pola de Gordón. Cuenta que en esa localidad al menos tienen alquilados pisos a ingenieros y técnicos de la infraestructura. «Son los mismos de hace años, se marcharon mucho tiempo y ahora han vuelto; andan de lunes a viernes y el fin de semana vuelven a sus casas», detalla.

A orillas del Bernesga, cerca de esos inmuebles, se localiza la boca sur de los macrotúneles. En la explanada que les hace de vestíbulo, un puñado de trabajadores acopian estructuras metálicas, de las que luego se usan para levantar pórticos de la catenaria. Por el interior de los túneles se mueven otros operarios de la empresa que lleva la electrificación, Isolux Corsán, multinacional del negocio de la ingeniería, con amplia trayectoria y a cuya dirección anterior la Guardia Civil investiga por supuestos sobornos, también en estas obras.

La explanada ofrece una imagen inquietante. Dos túneles perforados, que han costado miles de millones, pero con vías que solo llegan a uno de ellos. Es la herencia que ha dejado Ana Pastor. La presidenta del Congreso apostó en su etapa de Fomento por concentrar la inversión en la culminación de uno solo de los túneles. Se la criticó por dejar una variante «tuerta», pero ella justificaba que así se aceleraría la apertura. Adif es la empresa pública que coordina los trabajos para el ministerio y su actual presidenta, Isabel Pardo de Vera, reconoce ahora que aquello era un «error de bulto», algo «inviable» porque una vez abierto un túnel no se podría trabajar en el segundo por motivos de seguridad.

La equivocación, entonces, pasó inadvertida 'gracias' a la ladera de Campomanes. Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. «Esto hay que terminarlo ya; es la orden que tenemos», responde uno de los trabajadores de la constructora de los hermanos Entrecanales.

La sociedad tiene repartido su contingente. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L'Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

La variante recupera así el ritmo, pero quedan todavía muchas fases por lanzar. Falta un cambiador de ancho en Campones, un sistema antiincendios en los túneles, otro que detecte la caída de objetos en toda la vía, pantallas contra el ruido, dos helipuertos en el lado asturiano y otra ingente lista de remates. La promesa del ministerio es concluirlo todo a finales de 2020, algo que se antoja difícil, si bien ahora, por fin, los trabajos empiezan a pasar de los despachos de los proyectos y contratos a la realidad de los tajos.