Óscar Puente asegura que rescatar el peaje de la autopista del Huerna tiene «una connotación jurídica» inasumible: esto es lo que marca la ley

La opción por la que presiona el Principado es que se anule la prórroga, adelantando sus consecuencias a corto plazo con una bonificación del 100% a todos los usuarios. Cifra la medida en los 48 millones, que es lo que facturó Aucalsa el último ejercicio cerrado, un cálculo impreciso. Una bonificación del 100% tiene como efecto incrementar el tráfico; utilizarían la autopista quienes ahora van por Pajares y, a más usuarios, más costosa sería la bonificación.

Con todo, la posición del ministro Óscar Puente, verbalizada en el Congreso de los Diputados, es que «rescatar tiene una connotación jurídica que el Gobierno no puede adoptar«, afirmación no exenta de controversia. La vía jurídica para un rescate está delimitada por la ley y la jurisprudencia, cuestión distinta es que la operación resulte más o menos gravosa.

Ahora está en vigor la Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público que en su artículo 279 faculta a rescatar una explotación «por razones de interés público» y «no obstante la buena gestión de su titular». Es decir, la declaración puede ser unilateral del ministerio y no está condicionada a que la concesionaria, en este caso Aucalsa, haya dado problemas.

El precepto señala que «el rescate de la concesión requerirá además la acreditación de que dicha gestión directa es más eficaz y eficiente que la concesional». Es una novedad de la ley y en el caso de la AP-66 sitúa al ministerio ante un dilema: ¿Y si a la larga rescatar la concesión le sale económicamente más a cuenta?

Tal y como reveló EL COMERCIO, los cálculos internos de Transportes apuntan a que de mantenerse la actual política de bonificaciones a camiones y usuarios recurrentes el erario acabará pagando 674 millones a Aucalsa hasta 2050. En el caso de la AP-9 el Consejo de Estado ya recomendó al ministerio que estudie el rescate dada la alta carga que suponen estos descuentos.

Cuando se le preguntó al secretario de Estado, José Antonio Santano, si en el Huerna podía ser más rentable el rescate, respondió que era una posibilidad, pero la despejó aduciendo que esto «es como con las hipotecas. Uno sabe que la hipoteca le saldrá más cara, pero ¿tiene usted el dinero hoy para cancelarla?».

Con todo en el supuesto del Huerna un eventual rescate no exigiría demostrar que la gestión directa es «más eficaz y eficiente». Dado que la concesión se adjudicó por decreto de 1975, le sigue siendo de aplicación la Ley 8/1972, según la cual una concesión se podrá extinguir por mutuo acuerdo o rescate. También el Texto articulado de la Ley de Contratos del Estado de 1965, que permite el rescate «si es conveniente para el interés general» y fija la indemnización a la concesionaria en «el valor de las obras e instalaciones que no hayan de revertir» en la empresa «habida cuenta de su grado de amortización y los daños y perjuicios que se le irroguen, así como los beneficios futuros que deje de percibir, atendiendo a los resultados del último quinquenio».

Es una consideración favorable al momento actual. Aucalsa tuvo sus mayores beneficios entre 2005 y 2011, con ganancias después de impuestos entre los nueve y los 13,6 millones cada ejercicio. En el último quinquenio no pasó de los 5,6 millones anuales. Utilizar ese parámetro para calcular la indemnización por los beneficios que podría dejar de cobrar de aquí hasta 2050 resultaría favorable al erario.

La ley, queda dicho, perfila cómo debe hacerse un rescate al menos desde 1965, pero también lo ha acotado el propio Tribunal Supremo, en una sentencia de 2023 que sentó jurisprudencia sobre la materia y avanza cuestiones a las que se podría enfrentar el expediente del Huerna.

El caso analizado se localizaba en Mallorca. Allí el Consejo Insular aprobó en 2017 el rescate de la autopista del Túnel de Soller, fijando en 16 millones la indemnización. Como la concesión se adjudicó en 1988, le era de aplicación la ley de 1972 en los términos antes descritos. El Consejo defendió que la norma le permitía dar ese paso, que la empresa lo sabía, que «los beneficios sociales superan a los costes», que la carretera alternativa es muy peligrosa, que liberar la autopista mejoraría la movilidad y el turismo, y que mantener el peaje resulta discriminatorio, pues habría habitantes que lo pagan y otros que no.

El Supremo opone que también hay que respetar los contratos por seguridad jurídica. Reconoce que la administración está capacitada para lanzar un rescate en base a al interés público, pero «debe tratarse de un interés público diferente respecto al que se tuvo en consideración para acordar la concesión, bien porque se trate de un interés público distinto y posterior que ha surgido de forma sobrevenida y exija la recuperación de la gestión, bien porque el interés público inicialmente existente ha desaparecido». Es decir, el rescate no está diseñado «para remediar una situación que ya concurría y fue valorada» cuando se optó por hacer la infraestructura con peaje. De lo contrario cada vez que cambiase la orientación política del gobierno estarían en juego todos los contratos que hizo el anterior.

Por esta razón no admite como causa suficiente que la vía alternativa no sea segura, algo que ya sabía la administración que lanzó el peaje. También añade el Supremo que «la existencia misma de peajes no es discriminatoria sino una decisión de la Administración pública que con la posibilidad de poder contar con una obra pública sin hacer recaer sobre las arcas públicas el coste de su construcción opta por su gestión indirecta siendo los usuarios de la autopista los que con sus pagos compensan a la adjudicataria de los costes de construcción y explotación».

Así las cosas, la doctrina exige para ir al rescate «un interés público distinto y posterior que ha surgido de forma sobrevenida». La cuestión aquí es si ese papel lo puede jugar el dictamen de la Comisión Europea considerando que la prórroga vulneró las directivas. El ministro, que es abogado, recordó que «no es vinculante», lo que es cierto. Tanto como que desoírlo expone a España a que Bruselas denuncie el caso al Tribunal de Justicia de la UE (TJUE).

Una primera sentencia contra España no tendría consecuencias, pero de persistir sin cambios llegaría una segunda condena, esta ya con multas coercitivas a pagar cada mes hasta que se reponga la legalidad. De ahí que el Principado defienda que ir ahora a una solución puede ser menos costoso.

Posdata. Sí, el Supremo anuló el rescate de los túneles de Soller, pero eso no afectó a los conductores. El único efecto práctico fue que el siguiente Consejo Insular pagó una indemnización mayor a la concesionaria. Cuando la voluntad política es la de rescatar, es difícil que haya vuelta atrás.